Опрос
Корабли, чертежи и фото которых вам наиболее интересны

речные колесные пароходы
русские парусники времен Петра 1
броненосцы Русско-Японской войны
дредноуты и линкоры Первой мировой


Результаты опроса
Комментарии
    17.06.17 22:55 Написал(а) abookz.netLR (из города Питер)
Первая корабельная классификация Российского Императорского флота была составлена спустя 171 год после его создания. К моменту написания первой такой классификации в состав флота входили парусные, парусно-броненосные и броненосные корабли, которые распределялись в парусный и броненосный флота.
читать статью »
    08.01.17 16:18 Написал(а) NFYZ (из города москва)
Спасибо, очень содержательно.
В японских названиях кораблей (Manshu-Маш, Sado-Маш и др.) видимо должно быть не -Маш, а -Maru. При сканировании, копировании и прочей обработке эл. текстов такие искажения бывают.
читать статью »
    12.11.13 22:44 Написал(а) Sailor
Спасибо, исправлено.
читать статью »
    12.11.13 04:40 Написал(а) Cfif
Товаро-пассажНРЕКий пароход «Цесаревич». Что означает слово пассажНРЕКий?
читать статью »

Метка «спасатели ВМФ»

19.05.14 14:54 Становление спасательной службы после Революции 1917 г.

Революция и последовавшая за этим гражданская война в значительной мере сказались на своевременном выполнении спасательных и судоподъемных работ, на подготовке водолазного состава. В стране возникло много частных фирм, которые, не имея возможности и желания поднимать суда, занимались хищническим извлечением из затонувших судов ценных цветных металлов, пригодных для дальнейшего использования, механизмов и оборудования, сохранивших качество грузов. На этом фоне выделялась в лучшую сторону «Марпартия», которая после подъема линкора «Императрица Мария» в 1919—1921 гг. выполнила ряд спасательных работ на Черном и Азовском морях по снятию с мели линкора «Мирабо», броненосца «Ростислав», эсминца «Гневный», тральщиков «Георгий», «Грегор», пароходов «Константин», «Колыма».
В 1918 г. на Балтийском море был снят с камней немецкий броненосец «Рейнланд», имевший сквозные повреждения в корпусе. В работах участвовали плавмастерские, буксиры с водоотливными средствами, плавкран. Были выполнены: частичная разгрузка, заделка пробоин, откачка воды. Кроме того, были установлены десять понтонов грузоподъемностью 650— 750 т. Все это позволило успешно завершить сложную операцию.
Однако не всегда даже более простые работы заканчивались удачно. Так, на Волге в 1919 г. проводились работы по снятию с мели товаропассажирского Парохода «Ниагара». По бортам парохода были установлены баржи, соединенные подкильными концами, и он сравнительно легко был снят с мели. Но из-за того, что не провели необходимых мероприятий по подкреплению поврежденного около машинного отделения корпуса, судно после завершения операции переломилось и его носовая часть затонула.

глубоководный водолазный костюмИз других работ первых послереволюционных лет следует отметить подъем госпитального судна «Народоволец», затонувшего в 1920 г. на р. Неве из-за потери остойчивости вследствие попадания воды через открытые иллюминаторы, и подъем танкера «Эльбрус» под Новороссийском.

Подъем «Народовольца» (водоизмещение 13 500 т) осуществляло специально созданное Бюро производства работ, одним из руководителей которого был корабельный инженер Е.С. Толоцкий. Судно лежало на грунте правым бортом, днищем к берегу. Для спрямления судна вдоль днища прорыли котлован, затем основали 15 пар гиней грузоподъемностью по 150 т. Кроме того, использовали четыре плавкрана грузоподъемностью от 50 до 200 т. Вследствие целого ряда организационных причин, а также из-за сложности работы водолазов на сильном течении при очень плохой подводной видимости работы продолжались более четырех лет. Постановку судна на киль закончили 8.11.1924 г., а 1.05.1925 г. после заделки пробоин и откачки воды из отсеков судно всплыло.

Танкер «Эльбрус» затонул в 1916 г. Первая попытка была сделана частной фирмой «Маклорен» в 1919 г. Подъем предполагалось провести продувкой загерметизированных отсеков воздухом. Правильная идея не была подкреплена конструктивными элементами — на корпусе танкера не установили предохранительных клапанов. Вследствие этого при всплытии палуба в кормовой части разорвалась и танкер затонул.
Работы по подъему продолжило отделение «Госсудоподъема» на Черном море в 1922 г. Но и вторая попытка закончилась безуспешно, при этом у борта танкера на грунте остались два судоподъемных понтона. В 1922 г. работы по подъему «Эльбруса» отделение «Госсудоподъема» передает Новороссийскому отделению строительной конторы «Кавгидрострой», субсидируемой московским правлением «Промбанка».

Подготовительные работы продолжались два с половиной года. Основные мероприятия, предусмотренные первоначальным проектом, заключались в установке предохранительных клапанов для предупреждения разрыва корпуса и остропке двух 100-тонных понтонов для придания судну плавучести и обеспечения остойчивости. Подъем «Эльбруса» состоялся только в июле 1925 г.

Несмотря на сложное положение в стране, советским правительством проводился ряд мероприятий по упорядочению и развитию спасательного, судоподъемного и водолазного дела. Так, 19.06.1919 г. был издан декрет СНК о национализации водолазного имущества, которым предписывалось признать все предприятия и водолазное имущество достоянием республики и передать его Главному управлению водного транспорта через соответствующие органы полностью, за исключением имущества, находящегося в ведении военного флота.
В начале 1920 г. на Балтийском и Белом морях для оказания помощи терпящим аварию судам и подъема затонувших судов, а также для выполнения водолазных работ были сформированы водолазно-спасательные партии. Их штат комплектовался военными моряками или вольнонаемными, которые зачислялись на военную службу.

8.12.1920 г. СТО принял постановление о подъеме судов, затонувших в Черном и Азовском морях. На основании этого постановления 5.01.1921 г. В.И. Ленин подписал декрет СНК о сосредоточении всех работ по подъему кораблей в Наркомате по морским делам в Управлении по судоподъему на Черном море. Управлению передавались все судоподъемные средства независимо от их принадлежности, а личный состав, занятый работами по подъему судов, считался состоящим на военной службе. Управлению по судоподъему вменялась разработка программ судоподъемных работ, очередность и сроки которых согласовывались с Народным комиссариатом путей сообщения (НКПС). Этим декретом было положено начало создания Аварийно-спасательной службы ВМФ.

21.02.1921 г. СНК принял постановление № 1699 об объединении работ по подъему затонувших судов на Балтийском, Баренцевом и Белом морях в ведении Наркомата по морским делам. В Петрограде и Архангельске были созданы управления по судоподъему.

Для согласования и наблюдения за судоподъемными работами НКПС в марте 1921 г. создает при Техническом водном управлении отдел судоподъемных, водолазных и водоспасательных работ, а в апреле 1921 г. при этом отделе в Петрограде создается Центральная водолазная база.

В дальнейшем по инициативе НКПС принимаются правительственные постановления, в соответствии с которыми главенствующая роль в судоподъеме переходит к этому наркомату. Так, 5.08.1921 г. СТО принял постановление, по которому все организации и частные лица, кроме морского и военного ведомств, обязывались в течение месяца представить перечни водолазного имущества Центральной водолазной базе, а списки водолазов — Наркомату труда. Тем самым была создана необходимая предпосылка по передаче судоподъема от Наркомата по морским делам в ведение НКПС. Передача была узаконена декретом СНК от 29.10.1921 г., по которому все судоподъемные работы на реках и морях сосредоточивались в НКПС.
В 1922 г. НКПС создает трест «Госсудоподъем» с отделениями на Белом, Черном и Азовском морях, а также водолазную школу на 50 чел. при Центральной водолазной базе.

Первый начальник ЭПРОНа Мейер (Захаров)

1.02.1922 г. Мариинская судоподъемная партия была переименована в «Судоподъем».
Тогда же в «Судоподъем» переименовали водолазные спасательные партии Балтийского и Белого морей. Однако в Наркомате по морским делам оставалось значительное число специалистов по судоподъему, в частности водолазов, состоящих на действительной военной службе, а также специальные суда «Коммуна» (до 1923 г. «Волхов») и «Эльбрус».

«Госсудоподъем» не сумел собрать под свое начало водолазное имущество, а также судоподъемные средства, находящиеся в частных фирмах и различных ведомствах. Поэтому его деятельность нередко сводилась к передаче подрядов на судоподъемные работы другим организациям.

Переход страны к новой экономической политике вызвал новые декреты СНК — от 20.03.1922 г. и от 3.07.1923 г., по которым НКПС вменялось организовывать производство судоподъемных работ на морях РСФСР на коммерческих началах, а Наркомату по морским делам предписывалось в месячный срок передать НКПС все судоподъемное и водолазно-спасательное имущество, кроме имущества для непосредственного обслуживания Красного военного флота.

Таким образом, с 1917 по 1923 г. организация судоподъемного дела в СССР пережила несколько стадий — от национализации всего имущества и сосредоточения всех работ в одном наркомате до передачи всего судоподъема в другой наркомат. Такая реорганизация ни разу не доводилась до конца и, естественно, не давала должного эффекта.

Революционные события в стране не прошли бесследно для Кронштадтской водолазной школы и российских водолазов. В феврале 1918 г. для защиты прав водолазов на базе школы был создан Всероссийский союз водолазов, который объединил около 200 водолазов-профессионалов. Союз ставил перед собой также цели по сохранению водолазного имущества, которое постоянно растаскивалось по различным ведомствам и фирмам. Спор между различными ведомствами за обладание водолазным и судоподъемным имуществом, начавшийся практически сразу после Октябрьской революции, продолжался вплоть до середины 30-х гг.

Кронштадт в 1917—1919 гг. был в гуще революционных событий. Это затрудняло проведение занятий в водолазной школе. По решению Морского ведомства во второй половине 1918 г. школа была перебазирована в Петроград, а затем в Саратов. В 1920 г. в связи с волной контрреволюционных выступлений в Саратове школа вынуждена была переехать в Казань, а позже — в Вольск. В декабре 1921 г. школа была переведена в Петроград, а в апреле 1922 г. — снова в Кронштадт. И, несмотря на все трудности, за годы гражданской войны было подготовлено более 200 водолазов.

Вернувшись в Кронштадт, личный состав школы в короткий срок восстановил здание школы и учебную базу, однако практическое обучение водолазов на глубинах более 15 м было осложнено, так как район учебного полигона школы отошел к Финляндии. Поэтому в 1924 г. школа была переведена в Севастополь и вошла в состав Учебного отряда Черноморского флота. Начальником школы был назначен опытный водолазный специалист С.Я. Шах.

Дальнейшее развитие судоподъемного, водолазного и спасательного дела в течение многих лет было связано с Экспедицией подводных работ особого назначения.

читать далее »
19.05.14 14:55 Первые русские спасатели

Спасание терпящих бедствие кораблей и людей начало развиваться в России несколько позже, чем судоподъем.

Флаг Общества Спасания на водахОбщегосударственной системы организации аварийно-спасательного дела в России не было. Создававшиеся в конце XIX в. комитеты и общества действовали на общественных началах. Так, например, 3.07.1871 г. при Морском ведомстве было учреждено «Общество подания помощи при кораблекрушении». 12.05.1880 г. оно было переименовано в Российское общество спасения на водах. Общество имело свой устав, и ему был присвоен особый флаг. Этому обществу в 1890 г. были переданы организованные ранее спасательные станции Морского ведомства. Общество спасения на водах было также создано в Финляндии, и 11.02.1897 г. финляндский сенат в Гельсингфорсе утвердил устав Финляндского общества спасения на водах.

Российское и Финляндское общества спасения на водах содержали за счет добровольных взносов и пожертвований центральное правление, местные общества и спасательные станции. Они закупали спасательные средства и имущество, отрабатывали способы спасания людей. Ими разрабатывались планы предупреждения гибели судов и принимались меры по устранению причин их гибели.

Ко второй половине XIX в. спасатели уже имели отработанные способы и значительный арсенал средств поддержания на плаву кораблей и судов и снятия их с мели. К традиционным средствам заделки повреждений (пробки, пенька, доски, парусина) прибавились многослойные парусиновые пластыри нескольких типов с прокладками из войлока, ворса или сукна. Решением Морского технического комитета в 1870 г. ими были снабжены все корабли Российского флота.

Для осушения помещений использовались водоотливные боты с паровыми помпами. Уменьшение осадки аварийного судна достигалось разгрузкой, использованием водяных цистерн (прообраз современных понтонов), воздушных мешков, домкратов, стрел и плавкранов. Для создания необходимых тяговых усилий использовались гини с береговыми ручными шпилями.

Одной из первых крупных спасательных работ прошлого века было снятие с мели клипера «Гайдамак», выброшенного штормом 28.08.1861 г. на каменистое побережье у о. Сахалин (пост Дуэ). Район посадки был открыт ветрам и волнению, особенно сильным в зимний период, поэтому клипер стали готовить к зимовке. Разобрали и выгрузили машину и другие грузы на берег. По бортам соорудили ряжи для защиты ото льда и возвели над судном тесовую крышу. Зимовка прошла благополучно.

Работы по снятию с мели начались в апреле 1862 г. и завершились 30 мая. Под корму были подведены две водяные цистерны, а под форштевень пять домкратов. Снятие «Гайдамака» с мели с третьей попытки осуществил пароход «Америка».

26.10.1896 г. в Кронштадте, в районе Купеческой гавани, сильным порывом ветра был выброшен на мель крейсер «Россия». Все попытки снять крейсер с мели стягиванием успеха не имели. Между тем наступали холода, начался ледостав. Руководитель работ адмирал Мессер решил использовать землечерпалку и земснаряды. За 16 дней, к 18 ноября, землечерпалка и два земснаряда вырыли канал длиной 400 м, шириной 50 м и глубиной 8 м. К 12 декабря была закончена размывка грунта под днищем аварийного корабля, а на льду установлены ручные шпили: два по бортам и один на носу. 14 декабря с помощью ручных шпилей крейсер был введен в прорытый канал, а 15 декабря выведен на чистую воду.

13.11.1899 г. в Финском заливе вблизи о. Гогланд сел на камни броненосец «Генерал-адмирал Апраксин» водоизмещением 4130 т. Корпус корабля оказался поврежден на площади 60 м . Один из камней вошел внутрь и препятствовал стягиванию. Работы выполнялись Русско-Балтийским спасательным обществом. Судовой состав включал пароходы «Котлин», «Эрви», «Метеор» и «Корин». Был выполнен большой объем работ: разгрузка корабля, разрушение и уборка камня, постановка на пробоину деревянного пластыря на подкильных концах, заделка других повреждений, подкрепление переборок, откачка воды из затопленных помещений. 11.04.1900 г. аварийный корабль был снят с мели, а затем отбуксирован в Кронштадт.

Картинка

Севший на камни броненосец "Генерал-адмирал Апраксин"

 

В начале XX в. существенно улучшилось техническое оснащение российских спасательных обществ: появились более мощные насосы, стальные канаты, паровые лебедки, начали применять бетонирование цементом и сжатый воздух.

Во время русско-японской войны широкое распространение получил ремонт поврежденных корпусов с помощью кессонов. Кессон представлял собой деревянную выгородку с мягкими набивными парусиновыми подушками по ее периметру, изготавливаемую по размерам пробоины. После закрепления кессона на пробоине и откачки воды из затопленного помещения он прижимался к корпусу корабля гидростатическим давлением. На броненосце «Ретвизан», например, был установлен кессон размером 12,5x9,7 м.

15.05.1904 г. крейсер «Богатырь» ранним утром должен был пройти через минное поле свободным от мин секретным форва-тером. Стоял густой туман. Плавание было чрезвычайно опасным, и корабль вскоре стал на якорь. В 12 ч туман рассеялся, командир приказал сняться с якоря. В 15 ч крейсер на полном ходу выскочил на камни у м. Брюс в 20 милях от Владивостока. Корабль получил повреждения корпуса, были затоплены таранное отделение, провизионные погреба и междудонное пространство носовой кочегарки. Через 9 ч к аварийному кораблю подошел ледокол «Надежный», но снять крейсер с камней не смог.

Погода ухудшилась, «Богатырь» начало бить о камни, появились новые повреждения, корабль принял около 1700 т воды. Команда сошла на берег. Ночью разразился шторм. К утру ветер стих, и часть команды во главе с трюмным механиком вернулась на корабль. Были разведены пары в одном из котлов кормовой кочегарки, запущена динамо-машина. Теперь уже вся команда перешла на борт крейсера. Был выработан план дальнейших действий по снятию корабля с камней.

18 мая началась перегрузка на прибывшие суда и баржи артиллерии, снарядов, шкиперского и минного имущества, запасов продовольствия. Откачку воды из неповрежденных отсеков осуществляли ледокол «Надежный» и портовые пароходы «Сивуч» и «Удалой». По мере осушения отсеков производилось подкрепление переборок и заделка отверстий в них. К 14 июня все отсеки были осушены. На следующий день произвели дифферентовку на корму и «Богатырь» был снят с камней усилиями «Надежного», «Сивуча» и «Удалого».

Все работы по снятию с камней вместе с последующей буксировкой во Владивосток заняли 31 день. Как выяснилось впоследствии, японское командование знало об аварии и проводившихся спасательных работах, но не предпринимало каких-либо боевых действий в отношении поврежденного крейсера и кораблей и судов, находившихся вблизи него.
Из аварийно-спасательных работ, выполненных в период между русско-японской и первой мировой войнами, показательна операция по снятию с мели парохода «Руслан» водоизмещением 3500 т, который в декабре 1908 г. выскочил на полном ходу на каменистую отмель под Феодосией. В результате повреждений корпуса около трюмов № 1 и 2 судно оказалось затопленным и село на грунт, при этом один из камней частично вошел в трюм, что весьма затруднило снятие судна.

Спасательные работы начала водолазная партия Севастопольского военного порта, прибывшая на портовом буксире. Одним из первых мероприятий была заводка якорей для удержания аварийного судна от разворота лагом к берегу. Затем в трюме над камнем установили на крючковых болтах два ящика, пространство между которыми забетонировали. Средства водоотлива портового буксира обладали производительностью всего около 350 т/ч, что было недостаточно. Для ускорения откачки воды из затопленных отсеков в помощь портовому буксиру из Одессы был вызван морской буксир «Смелый» с мощными водоотливными средствами.

Использование водоотливных средств двух буксиров позволило быстро завершить откачку воды, и после дифферентовки судна на корму оно было снято с камней и отбуксировано на чистую воду. На поврежденное днище поставили пластырь Макарова, с которым «Руслан» своим ходом пришел в Севастополь.

В 1912 г. на Черноморском флоте создается спасательная партия во главе с инженер-механиком Л.П. Желяховским, заведующим водолазными работами был назначен Ф.А. Шпакович. Партии было придано недавно построенное спасательное судно «Черномор». С образованием спасательной партии организация помощи аварийным кораблям, а также выполнение судоподъемных работ на Черноморском флоте поднялись на более высокий уровень. (В 1920 г. при эвакуации остатков войск Врангеля из Крыма «Черномор» вместе с другими кораблями и судами был уведен за границу.)

Успешными были действия балтийских спасателей при спасении эсминца «Забияка», который в январе 1916 г., следуя ходом 20 уз, подорвался на мине, при этом была разрушена кормовая оконечность. В оказании помощи эсминцу участвовали буксиры с водоотливными средствами, плавкраны. Кормовая оконечность
эсминца была расчищена и разгружена, отсеки заделаны от пробоин и герметизированы, подкреплены водонепроницаемые переборки. Эсминец «Новик» отбуксировал аварийный корабль в Ре-вельский порт.
Непосредственно во время морских сражений спасательные операции, как правило, не проводились, что обусловливалось как спецификой боевых действий, так и отсутствием специальных спасательных судов, которые могли бы следовать вместе с боевыми кораблями в отдаленные районы боевых действий.
Общее состояние судоподъемного и спасательного дела в начале XX в. описано в книге профессора К.К. Нехаева «Поднятие затонувших судов». Материалы для своей книги К.К. Нехаев собирал не только в России, но и за рубежом, куда с этой целью он неоднократно выезжал по указанию адмирала СО. Макарова.

Автор отмечал, что к началу XX в. руководств к производству спасательных работ ни на одном из европейских языков не было. В своем труде он сделал попытку перейти от эпизодического к систематическому изложению добытого опытом материала.

В книге были рассмотрены все известные и применявшиеся в то время способы судоподъема. В отдельной главе рассматривались теоретические и практические вопросы спрямления затонувших судов с приведением многочисленных примеров.

Кроме того, описывались способы заделки пробоин на затонувших и аварийных судах с помощью различного вида пластырей, бетонированием цементом и постановкой кессонов, применение для этих целей пневматических инструментов, пневматических талей и других приспособлений. Приводились перечень, характеристики и примеры использования различных водоотливных средств.

В целом автор оценивал состояние спасательного дела в начале XX в. так: «Появление мотопомп, применение сжатого воздуха и употребление подводных пневматических инструментов произвело большой поворот в прежних методах и дало возможность с успехом осуществить такие работы по спасению, о каких в прежнее время не могли и мечтать».

Особое место в спасательных работах всегда занимало и занимает оказание помощи аварийным подводным лодкам и спасение их личного состава. Решение этих вопросов зависит не только от технической оснащенности и тактики действий спасателей. В очень большой степени это определяется конструктивными особенностями подводной лодки, наличием и надежностью ее аварийно-спасательных устройств, а также наличием у экипажа спасательного водолазного снаряжения, позволяющего при определенных условиях выходить из затонувшей лодки на поверхность.

Идея выхода человека из погруженной лодки впервые в России, а возможно, и впервые в мире, была высказана в 1719 г. русским изобретателем «потаенного судна» Ефимом Никоновым. Он предлагал использовать специальный костюм для выхода из погруженного «потаенного судна» и разрушения днищ вражеских кораблей. По повелению Петра I «потаенное судно» построили, но во время испытаний оно было повреждено, а после смерти Петра I изобретателю отказали в средствах, необходимых для продолжения работ.

Первые водолазные костюмы спасателейСпустя столетие идея Никонова все же была осуществлена. На лодке, построенной в 1866 г. по проекту И.Ф. Александровского, в носовой части была сделана специальная камера для выхода водолазов. Подобными камерами для выхода водолазов были оборудованы подводные лодки типа «Протектор», закупленные в 1904 г. в США: «Осетр», «Сиг», «Кефаль», «Палтус», «Бычок», «Плотва». Подготовка водолазов для этих лодок проводилась в Учебном отряде подводного плавания в Санкт-Петербурге.

Водолазы, одетые в вентилируемые шланговые скафандры, могли проводить диверсионные действия в отношении вражеских кораблей, нарушать подводные линии связи, а также выполнять некоторые спасательные работы при вынужденном пребывании лодки на грунте, например при ее запутывании в противолодочных сетях.

На некоторых лодках для аварийного всплытия применялись быстро отдаваемые из прочного корпуса твердые грузы, получившие название «отрывных килей». В мировой и отечественной практике были случаи, когда такие устройства спасали лодки от гибели. Так, например, 23.09.1908 г. на подводной лодке «Карась», затонувшей вблизи Либавы из-за незакрытия при погружении газоотводного клапана, своевременно были отданы «отрывные кили», и она благополучно всплыла на поверхность.

23.03.1913 г. также вблизи Либавы из-за поступления воды через не полностью закрытую крышку шахты судовой вентиляции на глубине около 30 м затонула подводная лодка «Минога». Подводникам удалось продуть кормовую балластную цистерну, и корма лодки всплыла. На место аварии прибыли плавкран, килектор, буксиры с водолазами. Кормовую оконечность с помощью водолазов остропили и подняли так, что из воды вышла крышка входного люка, а затем крышка рубочного люка. Весь экипаж вышел из лодки.

К сожалению, не все аварии заканчивались так благополучно. 16.06.1904 г. подводная лодка «Дельфин», на которой кроме 13 чел. основной команды в целях обучения находились еще 24 матроса с других лодок, погружалась у стенки Балтийского завода. В нужный момент крышка рубочного люка не была закрыта, и подводная лодка затонула на глубине 7 м. Из затонувшей лодки успели вынырнуть 12 чел., остальные 25 подводников погибли.

1.07.1917 г. в Аландских шхерах при погружении с незакрытым входным люком на глубине 27 м затонула подводная лодка «АГ-15». На поверхности остались 4 чел., которые вышли через рубку в момент затопления, однако один из них утонул, так как не умел плавать. Через 8 ч 43 мин после гибели лодки из носового отсека с пузырем воздуха вышли 6 подводников. Один из них погиб от баротравмы легких. 17 подводников погибли в лодке.

Гибель личного состава даже в случаях, когда лодка тонула на небольшой глубине, со всей остротой ставила вопрос о создании для подводников спасательного водолазного снаряжения. В 1907 г. английское адмиралтейство приобрело патент на водолазный костюм с автономным дыхательным аппаратом Хэлла — Риса, которым предполагалось снабжать все подводные лодки. Однако широкого распространения он не получил и практически использовался только для обычных водолазных работ. Более совершенным был немецкий автономный дыхательный аппарат Дрегера, который в 1912 г. был принят на снабжение подводных лодок Германии. У подводников России в эти годы спасательного водолазного снаряжения не было. Работы по его созданию начались почти на два десятилетия позже — после утверждения в ноябре 1926 г. Советом Труда и Обороны (СТО) СССР первой шестилетней программы военного кораблестроения.

читать далее »
« Список меток