Опрос
Корабли, чертежи и фото которых вам наиболее интересны

речные колесные пароходы
русские парусники времен Петра 1
броненосцы Русско-Японской войны
дредноуты и линкоры Первой мировой


Результаты опроса
Комментарии
    25.06.17 13:54 Написал(а) abookzrozyEK (из города Питер)
Что значит звуковые книги и в чем по сути их положительные аспекты по сравнению с бумажными книгами? Как скачать аудиокниги без регистрации на сервисе? В связи с чем так выигрышно скачать звуковые книги MP3? Ответы на эти вопросы вы можете увидеть на нашем проекте. Говоря простым языком, аудиокниги – это записи текста, содержимого художественного или публицистического литературного произведения, как правило начитанного человеком (как к примеру, высококлассным артистом) или их командой и записанного на какой угодно акустический носитель. Их банально не нужно читать. Человеческое зрение с самого начала не приспособлено для чтения букв с листа и восприятия покадровых фильмов, по этой причине ключевым положительным моментом использования аудиокниги становится естественность восприятия информации. Они дают возможность оберегать зрение, какое и без того посажено персональным компьютером и интернетом. Скачать аудиокниги очень просто. И по естественным основаниям это приобретает все большую востребованность. Наш портал abookz.net всегда готов предоставить вам возможность скачать аудиокниги бесплатно, без регистрации и смс. Скачать аудиокниги возможно самых разнообразных жанров - фантастика, детективы, трансерфинг, сказки.
Помните, что все представленные в Библиотеке книг онлайн произведения в виде электронных данных являются собственностью автора и представлены исключительно для того, чтобы иметь о них представление






<a href=http://abookz.net>аудиокниги скачать бесплатно аудиокниги скачать бесплатно</a>
читать статью »
    17.06.17 22:55 Написал(а) abookz.netLR (из города Питер)
Первая корабельная классификация Российского Императорского флота была составлена спустя 171 год после его создания. К моменту написания первой такой классификации в состав флота входили парусные, парусно-броненосные и броненосные корабли, которые распределялись в парусный и броненосный флота.
читать статью »
    08.01.17 16:18 Написал(а) NFYZ (из города москва)
Спасибо, очень содержательно.
В японских названиях кораблей (Manshu-Маш, Sado-Маш и др.) видимо должно быть не -Маш, а -Maru. При сканировании, копировании и прочей обработке эл. текстов такие искажения бывают.
читать статью »
    12.11.13 22:44 Написал(а) Sailor
Спасибо, исправлено.
читать статью »

Становление и развитие судоподъемного дела

Подъем затонувших судов, спасание терпящих бедствие на море, водолазное дело — взаимообусловленные и неразделимые направления деятельности человека. Их возникновение неразрывно связано с развитием мореплавания. В историческом становлении государства это наиболее зримо проявилось с завоеванием Россией выходов к Азовскому, Балтийскому и Черному морям. Отправной точкой организованного развития судоподъема, спасания на море, водолазного дела на государственном уровне в России можно считать принятие боярской думой по настоянию Петра I 20.10.1696 г. "приговора" (указа): "Статьи удобные, которые принадлежат к взятой крепости или фортеции от турок Азова", в котором и было определено "морским судам быть", что дало толчок интенсивному строительству военного и торгового флотов России.

На первых порах преобладающим в различных спасательных работах был подъем затонувших судов.

К становлению и развитию судоподъемных работ в России имеет прямое отношение основатель ее регулярного флота Петр I. По его повелению была переведена с голландского и издана в 1708 г. в Москве "Книга о способах, творящих водохождение рек свободное", в которой давались рекомендации, как осуществлять судоходство по рекам и каналам и устранять различные препятствия, возникающие при этом, как пособить разорению и размыванию берегов, как чинить и углублять пристанища и каналы, и другие полезные советы. Глава, посвященная судоподъему, называлась "О способе, как извлекать корабли, ко дну погруженные или потопленные в море, и как спасти товары". Описывались два способа судоподъема, применявшиеся в XVII в. При одном из них, называемом ступенчатым, использовались два корабля, устанавливаемые по бортам затонувшего судна и соединявшиеся между собой брусьями. К брусьям закрепляли веревки, проходившие под корпусом затонувшего судна. Корабли предварительно нагружали, а веревки обтягивали, после чего с кораблей снимали груз, а всю подвсплывшую систему буксировали на более мелкое место, где все работы повторялись. Интересно, что данный способ судоподъема сохранился до наших дней.

Другой способ заключался в установке вокруг затонувшего судна забитых в грунт свай, на которых размещались на специальном настиле ручные лебедки (кабестаны). Ходовые концы тросов лебедок (веревки) закреплялись за судно, и путем их выборки судно поднималось на поверхность. Если под судно невозможно было подвести веревки, то применялись "долгие шесты с махиной железной" (как бурав), чтобы просверливать дыры в затонувшем судне. И этот способ просуществовал до наших дней.

Первые судоподъемные работы в России, о которых известно по архивным данным, были проведены на Балтике.
В 1715 г. у о. Котлин во время шторма затонул корабль "Нарва" с ценным грузом. Указом от 4.07.1715 г. Петр I распорядился послать к месту гибели суда Российского флота и начать работы по подъему корабля. В 1716 г. в письме Федосею Скулеву, одному из своих помощников, который занимался расчетами и разработкой чертежей, Петр I ставит вопрос о постройке специального судна для поднятия затонувших кораблей. В 1717 г. для подъема "Нарвы" были приглашены водолазы из Амстердама. С голландцами заключили выгодный для них контракт, о чем свидетельствует распоряжение Адмиралтейской коллегии от 11.12.1718 г.: трем водолазам за приемные припасы, которые у них приняты из разбитого корабля "Нарва", было выдано из адмиралтейской канцелярии 955 рублей 27 алтын 4 деньги.

К числу первых судоподъемных работ на Балтике относится также подъем английского купеческого судна "Чунаб" (водоизмещение 725 т) у о. Сескар в 1841 г. Судно затонуло во время своего первого рейса из Лондона с дорогостоящим грузом на глубине 25 м, получив пробоину во время шторма. За подъем взялся кронштадтский купец Василий Недоносков. Работы проводились в зимнее время со льда, в котором сделали по семь прорубей с каждого борта затонувшего судна. В эти проруби опустили деревянные столбы, вершины которых возвышались надо льдом. На вершинах столбов установили продольные балки, а на них — четыре поперечные балки. К продольным балкам закрепили 14 гиней, а под корпус судна завели 7 цепей. Гини обтягивались ручными шпилями. Судно удалось поднять так, что его средняя часть возвышалась надо льдом на метр. Ценный груз, состоящий из сандала, индиго и пр., был выгружен и доставлен на подводах в Санкт-Петербургскую таможню.
В первом номере "Морского сборника", вышедшего 27.03.1848 г., приводится описание подъема тендера "Струя", выполненного на Черноморском флоте в районе Новороссийска. Руководил работами будущий знаменитый флотоводец П.С. Нахимов. Подъем производился с помощью гиней двух килекторных судов, стоявших в оконечностях тендера.

В №12 "Морского сборника" за 1865 г. приводится описание работ по подъему монитора "Смерч". Подъем проводился путем спрямления судна гинями с последующей откачкой воды из затопленных помещений. Впервые в расчетах по судоподъему учитывалась сила присоса судна к грунту, которая была названа "липкостью грунта". Но при этом отмечалось, что "липкость грунта" — сила, не поддающаяся точному исчислению.
В 1871 г. в проливе Бьеркезунд, недалеко от Кронштадта, проводились испытания на прочность (погружение без экипажа) подводной лодки известного русского конструктора-изобретателя И.Ф. Александровского. Погружение на глубину 24 м лодка выдержала успешно, но глубина 30 м для нее стала роковой. Лодка оказалась на дне полностью затопленной. Для ее подъема И.Ф. Александровский предложил использовать 14 резиновых мешков собственной конструкции, закрепляемых на корпусе и продуваемых воздухом. Судоподъемные работы проводились под руководством командира лодки и продолжались два года. В 1872 г. лодку подняли и доставили в Кронштадт. Успешное завершение работ позволило И.Ф. Александровскому с гордостью заявить, что подобного подъема затонувшего судна с такой глубины еще не было.
В 1909 г. на Черном море проводились весьма сложные работы по подъему подводной лодки "Камбала", протараненной и разрезанной на две части 29.05.1909 г. вблизи Севастополя броненосцем "Ростислав". Сложность подъема в первую очередь определялась тем, что лодка лежала на труднодоступной для водолазов того времени глубине — 55 м. Чтобы освоить для работы эту глубину, водолазам пришлось месяц тренироваться. Руководить подъемом был назначен начальник Кронштадтской водолазной школы капитан 1 ранга М.К. Шульц, а его помощником — водолазный офицер Севастопольского порта Ф.А. Шпакович. В работах участвовали 11 водолазов, в том числе 3 слушателя школы, которых взял с собой М.К. Шульц.

По предложению Ф.А. Шпаковича подъем проводился ступенчатым способом, с использованием стального плашкоута. За одну ступень плашкоут мог поднять часть лодки на 4—5 м. К 6 августа подняли носовую часть лодки, а 9 сентября она была введена в док. Кормовую часть лодки не поднимали.

Русская научно-техническая мысль в области подъема судов во многих случаях опережала европейские достижения. Так, например, московскими инженерами Б.В. Зворыкиным и К.Ф. Блюменталем для подъема броненосца "Гангут" в 1896 г. был разработан проект продувки его корпуса воздухом. Эта идея была воплощена на практике через 20 лет при подъеме линкоров "Леонардо да Винчи" (Италия) и "Императрица Мария" (Россия). В 1910 г. инженером Б.М. Журавлевым была разработана конструкция 100-тонных судоподъемных понтонов, предназначенных для подъема затонувших подводных лодок. Понтоны имели три отсека и четыре вертикально расположенных клюза диаметром 0,48 м. Подъемные стропы проводили через клюзы и закрепляли сверху понтона стальными трубами или болванками. Два понтона построили в Севастополе в годы первой мировой войны, но использованы они были только в середине 20-х гг.

Интересную идею по созданию автономно продуваемых понтонов предложил инженер Гедике. Его подъемный баллон (так он называл свои понтоны) напоминал форму эллипсоида и имел в продутом состоянии грузоподъемность 20 т. В центре понтона располагался цилиндр с карбидом кальция. При открывании крышки цилиндра карбид кальция взаимодействовал с водой и образующийся при этом газ вытеснял воду из свободной полости баллонов. В последующем на этом принципе были созданы в 60-е гг. в СССР и США автономные подъемные устройства с газогенераторами.

В 1913 г. корабельный инженер Г.Г. Свирский, используя идею И.Ф. Александровского, предложил Морскому министерству использовать для судоподъемных работ резиновые понтоны различной подъемной силы, на которые он получил патенты. По проекту Свирского были изготовлены мягкие понтоны грузоподъемностью 75, 125 и 200 т. Камера понтона состояла из трех частей, каждая часть имела вверху клапан для продувки, а внизу — предохранительный клапан для выпуска воды и стравливания избыточного давления воздуха при всплытии. В надутом состоянии понтоны имели форму эллипсоида. Понтоны Свирского успешно использовались в судоподъемных работах.

Заметной вехой в отечественном кораблестроении стала постройка в 1915 г. судоподъемного судна "Волхов". Хотя впервые в мире судно подобного типа было построено в 1907 г. в Германии, "Волхов" превосходил первенца по всем показателям. Основное назначение судна — подъем затонувших подводных лодок, их докование и ремонт.

Конструктивно "Волхов" представлял собой катамаран — два корпуса, поставленные рядом на расстоянии 8,5 м и соединенные в носу и корме общими баком и ютом. В средней части судна на 18,3 м над уровнем воды возвышались четыре двойные арочные фермы с 250-тонными гинями. Длина судна — 96 м, водоизмещение — 2400 т. Судно могло поднять затонувшую подводную лодку водоизмещением 1000 т с глубины 40 м. Для ремонта лодки на судне имелись необходимые мастерские.

В состав Военно-Морского Флота "Волхов" был принят 27.07.1915 г. Использовался в качестве плавучей базы подводных лодок сначала в Ревельском, а затем в Гельсингфорсском порту. Первой успешно осуществленной им операцией стал подъем в Аландских шхерах затонувшей на глубине 27 м во время учебного погружения 21.06.1917 г. подводной лодки "АГ-15" водоизмещением 355 т. После ремонта "АГ-15" снова вошла в строй.
Осенью того же года при выходе из финских шхер наскочила на камни подводная лодка "Единорог". Следуя ходом 13 уз, она перескочила гряду камней и, получив повреждения прочного корпуса, затонула на небольшой глубине. Экипаж был снят проходившим мимо буксиром. Через несколько дней была поднята спасательным судном "Волхов" и поставлена для ремонта в Ревеле (Таллин).

На Черном море заслуживает внимания подъем турецкого крейсера "Меджидие" водоизмещением 3800 т. Крейсер подорвался на мине и затонул недалеко от Одессы в марте 1915 г. при набеге на город турецкой эскадры. Чтобы затруднить его подъем, он был дополнительно торпедирован своим миноносцем.
Для обследования затопленного корабля из Севастополя прибыл спасательный пароход "Черномор" с водолазами. В бортах крейсера водолазы обнаружили две пробоины: в носовой части с левого борта размером 4,6x3,5 м, в кормовой части с правого борта размером 5,5x7,3 м. Кроме того, нашли 16 открытых иллюминаторов.

Морское министерство поручило поднять крейсер Русскому обществу пароходства и торговли (РОПиТ). Работы по подъему возглавил корабельный инженер Е.Д. Пескорский. Водолазными работами руководил Ф.А. Шпакович, в распоряжении которого было 5 водолазных ботов с 12 военными водолазами и двумя водолазами РОПиТ. Корабль решили поднять, нарастив его борта выше поверхности воды. На пробоины поставили деревянные пластыри.

Необходимых чертежей крейсера у руководителей подъема не было, но было известно, что у "Меджидие" очень малая остойчивость. Поэтому вначале приступили к снятию вооружения и оборудования и грузов, расположенных на верхней палубе (10 орудий, шлюп-балки, запасной уголь, трубы и т.п.).

Для установки деревянных пластырей на пробоины под корпус корабля завели 9 стальных тросов: 3 в носовой части и 6 в кормовой. Много хлопот доставила пробоина в кормовой части, рваные края которой были выворочены наружу и препятствовали плотному прилеганию пластыря к корпусу. Для откачки воды кроме "Черномора" использовались три ледокола, имевшие мощные водоотливные средства. Откачку вели с таким расчетом, чтобы крейсер всплыл кормой, где были наибольшие повреждения. "Меджидие" всплыл 26.05.1915 г. и через четыре дня был поставлен в док. Корабль получил новое имя — "Прут" и через несколько месяцев вошел в состав Черноморского флота.

Линкор "Императрица Мария"Рано утром 7.10.1916 г. на Большом Севастопольском рейде взорвался линкор "Императрица Мария". В результате возникших от взрыва повреждений, пожара и затопления части носовых отсеков корабль, потеряв остойчивость, перевернулся и затонул вверх килем на глубине 20 м. Для расследования катастрофы была создана следственная комиссия, в которую вошел известный ученый-кораблестроитель академик А.Н. Крылов. Изучая возможные причины гибели корабля, комиссия рассмотрела и некоторые предварительные проекты его подъема. Нахождение в Севастопольской бухте затонувшего поперек нее стального гиганта, заключавшего в себе громадное количество разного рода небезопасных веществ, представляло значительное неудобство для плавания военного и торгового флотов.

На техническом совещании, посвященном рассмотрению мероприятий по подъему корабля, было решено обратиться за помощью к иностранным фирмам, имевшим опыт судоподъема. Через посольства послали запрос правительствам Японии, Италии и США. Япония прислала 13 специалистов, включая водолазов. Италия ответила отказом, так как в это время ее специалисты занимались подъемом линкора "Леонардо да Винчи". США запросили очень дорого, и от их услуг пришлось отказаться. Параллельно подготовили предложения по подъему "Императрицы Марии" и русские специалисты, в том числе академик А.Н. Крылов. В подготовленных им "Соображениях о подъеме линейного корабля "Императрица Мария" А.Н. Крылов не только обосновал теоретически способ подъема опрокинувшегося корабля вверх килем путем продувки воздухом его внутренних отсеков, но и описал технологию подобных работ.

Рассмотрение проектов состоялось в феврале 1917 г. в Главном управлении кораблестроения. Японский проект, как и предложения А.Н. Крылова, основывался на подъеме линкора с помощью нагнетаемого внутрь корпуса сжатого воздуха. Основное отличие заключалось в способе обеспечения остойчивости при всплытии корабля.

Японские специалисты предлагали для этой цели закрепить в нижней части корпуса несколько барж, частично выступающих над поверхностью воды. Предложения А.Н. Крылова основывались на обеспечении остойчивости путем строго контролируемой поотсечной продувки корабля. Для этого он предлагал установить на днище линкора несколько шлюзовых шахт, через которые можно было бы проникать внутрь корпуса и после отжатия воды производить герметизацию переборок. Важное преимущество проекта А.Н. Крылова заключалось в возможности контроля качества герметизации со стороны специалистов, которые могли вместе с рабочими спускаться внутрь корабля.

Стоимость работ по японскому проекту и предложениям А.Н. Крылова была примерно одинаковой и составляла ориентировочно 4—5 млн руб.

Водолазный костюмРассматривались и другие варианты подъема, но они не получили одобрения. Было решено доработать проект подъема под общим руководством заместителя начальника Главного управления кораблестроения вице-адмирала К.К. Нехаева.

Для выполнения работ по подъему "Императрицы Марии" была сформирована Мариинская судоподъемная партия (Марпартия), которая насчитывала около 1000 чел. Возглавлял ее корабельный инженер Севастопольского военного порта подполковник Г.К. Сиденснер, работами внутри корабля руководил инженер Н.А. Васильев.

Подъем корабля предусматривалось выполнить в три этапа. На первом этапе — установить шлюзовые шахты и выгрузить боеприпасы. На втором — обследовать и герметизировать переборки. Заканчивался этот этап продувкой отсеков, всплытием корабля и постановкой его в док в положении вверх килем. На третьем этапе планировалось заделать пробоины, после чего вывести линкор из дока и перевернуть его в нормальное положение.

Подготовка к установке шлюзовых камер началась 4.03.1917 г. К началу осени были установлены все три шахты и оборудована плавучая компрессорная станция из 12 паровых компрессоров. В октябре 1917 г. первые снаряды из четвертого подбашенного отсека через шлюзовую камеру были подняты на поверхность.

4 ноября во время шторма неожиданно всплыла корма "Императрицы Марии". Но из-за шторма работы внутри корабля не производились, поэтому никаких неприятных последствий это событие не вызвало. Комиссия, прибывшая из Главного управления кораблестроения, отмечала, что положение корабля остойчивое и работы по выгрузке снарядов можно продолжать.

Всплытие носовой оконечности "Императрицы Марии" произошло плавно 8.05.1918 г. Для того чтобы освободить фарватер, линкор отвели от места взрыва и поставили на рейдовые бочки ближе к Северной стороне. Здесь корабль поддерживался на плаву (около года) путем нагнетания в него сжатого воздуха. За это время с линкора перекачали мазут, выгрузили уголь, демонтировали и сняли многие механизмы. Однако для поддержания корабля на плаву требовалось топливо, запасы которого в Севастополе с каждым днем уменьшались. Поэтому в мае 1919 г. командование Черноморского флота приняло решение о постановке линкора в сухой док. Докование корабля вверх килем проводилось впервые в мировой практике, позже этот метод был освоен итальянцами и англичанами.

В доке линкор простоял три с половиной года. На нем проводился демонтаж внутреннего оборудования и подготовка к перевороту, но из-за начавшегося разрушения килевой дорожки дока его в ноябре 1922 г. спустили на воду. Линкор стоял вверх килем до середины 1926 г., затем его снова ввели в док и разделали на металл.