Опрос
Корабли, чертежи и фото которых вам наиболее интересны

речные колесные пароходы
русские парусники времен Петра 1
броненосцы Русско-Японской войны
дредноуты и линкоры Первой мировой


Результаты опроса
Комментарии
    10.10.17 06:01 Написал(а) FelixMigKT (из города Shekhupura)
Writing a medical thesis or dissertation is a task done by almost all postgraduate and master's medical students. Dissertation is derived from the Latin word disserto which means discuss. It is essential to write successful medical papers such as medicine essays and medical thesis papers. There are several reasons as to why students write medicine essays. One of the reasons is to promote enhancement of critical judgment, research skills as well as analytical skills. Moreover, medicine essay writing produce students with the ability to 4evaluate and analyze data critically.

The initial step for writing medicine essays is to choose a topic. A writer should have at least three topics to choose from. The topic has to be interesting, feasible and relevant. It is essential to write quality medicine essay. Hence, students need to have analytical skills and perfect writing skills. The writing skills will enable them write outstanding essay papers that can be highly regarded by instructors and professors. Teachers often require a lot and expect a lot from their students in terms of medicine essay writing. for this reason, students find essay writing to be an extremely difficult task and hence resort to buying custom medicine essays.

A custom medicine essay has to be written by professional writers who are qualified in the field of nursing. Moreover, the custom medicine essay has to be original and plagiarism free. This means that it has to be written from scratch by experts with many years experience. The many years experience should enable a writer to write any form of medical paper including medical thesis, medicine essay and even medicine research paper. Moreover, experience will enable a writer to write a medicine essay that can guarantee academic success.

Students get custom medicine essays from custom writing company. It is essential to choose the best company so that one can get the best custom medicine essay. The best and the most reliable medicine essay writing company should have some unique characteristics such as affordability and the ability to provide original and superior quality medicine essays. The other quality is that the company has to hire expert writers who can write quality medicine essays and other types of medical papers. The essays should not only be quality but also plagiarism free and free of grammatical and spelling mistakes.

A custom medicine essay has a similar structure to any other academic essay assignment. It has an introduction that introduces the topic and tells the reader what the essay is all about. The second section is the body that has many paragraphs supporting the main topic. Finally there is the conclusion that briefly summarizes what has been discussed in the body section of the essay. Students should choose reliable writing companies so that they can get quality custom papers on several fields such as technology, sociology and law in addition to medicine field.

Our custom writing company is the best company that all clients should rely on when in need of any given type of medicine paper. We provide quality papers that not only plagiarism free but also original. Moreover, our custom papers are affordable and able to guarantee academic excellence at all times. All our medical papers are reliable and sure of satisfying clients at all times.

 
читать статью »
    02.10.17 20:04 Написал(а) TerryBekBX (из города Ligatne)
Writing doctoral dissertation is a prerequisite before a PhD degree conferred to you. It usually entails conducting some form of research. Dissertation writing is therefore not among the simplest form of writing you will come across. Dissertation writing process will normally begin by selecting of a topic or a concept. The topic should be on a relevant field and that which would lead to development of new knowledge in the field. While selecting a topic for dissertation writing, ensures that your topic is simple, realistic and attainable. After you have decided on a topic, you need to embark on writing a dissertation proposal. A dissertation proposal is a detailed work plan that provides specific details on how your dissertation project will be conducted. The proposal should contain; an introduction of the topic, the problem statement of your dissertation, objectives, research questions and hypothesis of your study and research methods you plan on using. A proposal in dissertation writing should also contain a literature review. A literature review is a detailed analysis of what other authors have said about your topic of study. The dissertation proposal should also include a work schedule and a budget plan for your dissertation project. After writing your proposal the next step is the collection and analysis of data. There are many approaches for collecting and analyzing data and the choice of these will dependent on the study. Then next is the actual dissertation writing. Dissertation papers should contain all those details included in the proposals. It should also encompass chapters that present the results and finding of the study. Dissertation writing should follow specific structure and style of formatting. This again will vary depending on your study type, institution or field of study. This process of dissertation writing consumes a lot of time and requires a lot of expertise and experience. These sometimes present a challenge to many students when it comes to dissertation writing. We are now providing dissertation writing services. We are offering dissertation papers for a variety of academic fields including; history, sciences, business, psychology and literature among many others. We have highly experienced writers who are also experts in dissertation writing. These dissertation writers are all PhD graduates who have years of practice in writing and have never disappointed when it comes to writing dissertation papers. Our writers will ensure that all the standards for your dissertation writing are adhered to. Though some standard requirement will vary from one dissertation papers to the other, there are some dissertation writing standard requirements that apply to all dissertation papers. One of them is the use of correct language, sentences, spelling and punctuations. Errors committed in such areas my completely alter what you intended to communicate in your dissertations. Another requirement is that your dissertation papers should be original and plagiarism free. To ensure that our papers remain 100 percent original and non-plagiarized we have instructed our writers to always start the writing process from scratch. We also scan all our papers using plagiarism checking software before we hand them over to our client. When you purchase our dissertation writing services, you receive papers that are guaranteed to satisfy your individual needs. This is because all our dissertation papers are custom written which ensures that we are able to adhere to our customers' concerns and focus in meeting their expectations. Our dissertation writing services are also available at affordable prices.
читать статью »
    28.09.17 08:23 Написал(а) ManuelArimbOR (из города Porsgrunn)
301 Moved Permanently
<a href=https://www.viagrapascherfr.com/>301 Moved Permanently...</a>
читать статью »
    25.06.17 13:54 Написал(а) abookzrozyEK (из города Питер)
Что значит звуковые книги и в чем по сути их положительные аспекты по сравнению с бумажными книгами? Как скачать аудиокниги без регистрации на сервисе? В связи с чем так выигрышно скачать звуковые книги MP3? Ответы на эти вопросы вы можете увидеть на нашем проекте. Говоря простым языком, аудиокниги – это записи текста, содержимого художественного или публицистического литературного произведения, как правило начитанного человеком (как к примеру, высококлассным артистом) или их командой и записанного на какой угодно акустический носитель. Их банально не нужно читать. Человеческое зрение с самого начала не приспособлено для чтения букв с листа и восприятия покадровых фильмов, по этой причине ключевым положительным моментом использования аудиокниги становится естественность восприятия информации. Они дают возможность оберегать зрение, какое и без того посажено персональным компьютером и интернетом. Скачать аудиокниги очень просто. И по естественным основаниям это приобретает все большую востребованность. Наш портал abookz.net всегда готов предоставить вам возможность скачать аудиокниги бесплатно, без регистрации и смс. Скачать аудиокниги возможно самых разнообразных жанров - фантастика, детективы, трансерфинг, сказки.
Помните, что все представленные в Библиотеке книг онлайн произведения в виде электронных данных являются собственностью автора и представлены исключительно для того, чтобы иметь о них представление






<a href=http://abookz.net>аудиокниги скачать бесплатно аудиокниги скачать бесплатно</a>
читать статью »

Экспедиция подводных работ особого назначения ЭПРОН

Создание ЭПРОН связано с проводившимися на Черном море поисками золота на затонувшем во время Крымской войны 1853—1855 гг. английском пароходе «Принц». Пароход прибыл к берегам Крыма с зимним обмундированием, медикаментами и другим имуществом для английской армии, осаждавшей Севастополь. 27.11.1854 г. у южных берегов Крыма разыгрался необычной силы шторм. Из 27 стоявших на якорях на внешнем Балаклавском рейде английских судов 21 разбилось о прибрежные скалы и затонуло. В числе погибших судов оказался и пароход «Принц». Его гибель многие годы приковывала внимание общественности в различных странах, так как, по распространившимся слухам, на нем кроме зимнего обмундирования и медикаментов находилось несколько миллионов фунтов стерлингов в золотых монетах, предназначенных для выплаты жалованья английским войскам. Утверждения различных авторов о наличии золота на «Принце» не опровергались официальными ведомствами Великобритании, и это молчание стимулировало попытки разыскать затонувший клад.

Первыми найти золото «Принца» попытались в 1875 г. французы, но их поиски не увенчались успехом. Затем пытались это сделать, но также безуспешно, американцы, итальянцы, немцы и норвежцы. Ближе всех к успеху была итальянская компания «Рестуччи», которая обнаружила на глубине 54 м остатки «Принца». Однако от продолжения работ, не сообщив причины этого, итальянская компания отказалась.

Попытки найти золото «Принца» предпринимались и русскими энтузиастами. С 1908 г. подготовкой к подводным поискам стал заниматься инженер B.C. Языков. В 1914 г. он получил разрешение на проведение работ по поиску золота «Принца», но начавшаяся первая мировая война перечеркнула его планы.
С окончанием в России гражданской войны B.C. Языков предпринял новую попытку по реализации своих планов. Не найдя поддержки со стороны различных ведомств, с которыми он вел переговоры, энергичный инженер обратился в Государственное политическое управление (ГПУ). Руководителю ГПУ Ф.Э. Дзержинскому он представил собранные им материалы, подтверждавшие, но его мнению, наличие золота на «Принце», и план подводных исследований по его поиску. Важная роль в проведении подводных работ отводилась спроектированной одним из участников его группы, бывшим флагманским инженер-механиком дивизии подводных лодок Балтийского моря Е.Г. Даниленко, подводной рабочей камере. Предложения B.C. Языкова были приняты, и с помощью ГПУ началась их реализация.

По заказу технической секции ГПУ на одном из заводов Москвы была построена глубоководная камера Е.Г. Даниленко. С помощью камеры, в которой размещались трое наблюдателей, обследование и работы могли проводиться на глубине до 72 м. Камера имела иллюминаторы, была оборудована телефоном для
связи с поверхностью, по шлангам в нее подавался воздух для вентиляции и по проводам — электроэнергия для освещения. Для выполнения несложных подводных работ на ней были выдвигающиеся «руки» — манипуляторы.

Летом 1923 г. была сформирована опытная глубоководная партия для испытания камеры Даниленко, а к ноябрю испытания были закончены. Спуски камеры проводились с баржи «Болиндер», для буксировки которой использовался буксирный катер «Набат».

По окончании испытаний глубоководной камеры приказом по ГПУ от 2.11.1923 г. № 463 опытная глубоководная партия была преобразована в ЭПРОН с подчинением общему отделу ГПУ. Все виды довольствия экспедиция в соответствии с приказом получала на равных основаниях с пограничными флотилиями ГПУ (с ноября 1923 г. ОГПУ).

Приказом по ОГПУ от 17.12.1923 г. № 528 в состав ЭПРОН включается переоборудованное из канонерской лодки спасательное судно «Кубанец» и объявляется новый штат ЭПРОН в составе 58 чел. Экспедиции присваивается ранг пограничной флотилии. Она вошла в число подразделений, замыкающихся на общий отдел ОГПУ.

Первый начальник ЭПРОНа Мейер (Захаров)Первым начальником ЭПРОН (по совместительству с основной работой) стал чекист Захаров (Мейер) Лев Николаевич, комиссаром был назначен Я.М. Хорошилкин. Л.Н. Захаров руководил экспедицией до 10.07.1930 г. В последующем начальниками ЭПРОН были: с 10.07.1930 г. по 23.01.1931 г. — Д.В. Усов, с 23.01.1931 г. по 23.01.1932 г. — Ф.С. Медведев и с 23.01.1932 г. по 19.06.1942 г. — Ф.И. Крылов.

В руководящую группу ЭПРОН вошли инженеры B.C. Языков, Е.Г. Даниленко, А.З. Каплановский, водолазный специалист Ф.А. Шпакович, врач К.А. Павловский. Одними из первых водолазов ЭПРОН были Ф.К. Хандюк, Я.Ф. Жуков и В.Т. Сергеев.

Летом 1925 г. водолазы ЭПРОН под руководством К.А. Павловского проводили очередные учебные спуски, поднимая с грунта различные предметы. Один из практикантов обнаружил железный ящик. Когда его подняли и осмотрели, то установили, что это паровой котел старинного типа. Тщательно обследовав этот район, эпроновцы нашли множество металлических обломков судна и часть борта с иллюминаторами. На морском дне побывали некоторые руководители ЭПРОН и наиболее опытные водолазы. Осмотр разметанных на значительном пространстве остатков судна показал, что они принадлежат «Принцу».

Стало ясно, что пароход был раздавлен глыбами размытых прибоем скал и погребен под ними. Чтобы добраться до разбитого судна и золота, которое могло быть разбросано и размыто на значительной площади, нужно было удалить тысячи кубометров грунта и скальных пород. Это требовало времени и огромных затрат.
В то же время частная японская фирма «Синкай Когиоесио лимитед» в Средиземном море подняла с затонувшего на глубине 72 м английского парохода значительные ценности. Окрыленная успехом фирма предложила сдать ей в концессию поиск золота «Принца». Предложение не встретило возражений. Фирма обязывалась возместить все затраты, понесенные Советской Республикой при розыске «Принца» (около 70 тыс. руб. золотом), ознакомить эпроновцев с применявшейся японскими водолазами глубоководной маской, после прекращения подводных работ все оборудование, использовавшееся фирмой, передать ЭПРОН и все добытое золото поделить пополам.

За лето 1926 г. японцы выполнили огромный объем работ. Они подорвали и удалили громадные глыбы скал, промыли и просеяли через специальное сито тысячи тонн песка. Но к середине лета было найдено только 7 монет. Потеряв надежду на успех, фирма, затратившая на поиски 300 тыс. руб., прекратила работы. При закрытии концессии она передала ЭПРОН плашкоут, рефулер, сито и четыре из найденных монет. Эпроновцы получили также водолазную маску, являвшуюся в то время довольно совершенным средством спуска под воду.
Так закончились многотрудные поиски легендарного золота «Принца».

Хотя ЭПРОН формально создавался для поиска золота с «Принца», его деятельность с самого начала была направлена на более широкий круг подводных работ. Так, уже в январе 1924 г. были начаты переговоры с «Госсудоподъемом» о подъеме подводной лодки «Пеликан», затопленной интервентами на фарватере у входа в Одесский порт. Подводная лодка представляла серьезное препятствие для судоходства и уже было несколько столкновений с ней входящих в порт судов. Одесское отделение «Госсудоподъема» дважды пыталось поднять лодку, но оба раза потерпело неудачу. В конце 1923 г. было принято решение взорвать ее, а затем с помощью крана извлечь по частям.

В апреле 1924 г. работы по подъему «Пеликана» были переданы ЭПРОН. «Пеликан» строился по новому проекту, поэтому было желательно поднять подводную лодку в целости. Ф.А. Шпакович предложил поднять лодку с помощью двух прямостенных 400-тонных понтонов. Свой проект он доложил лично Ф.Э. Дзержинскому, и 11.05.1924 г. эпроновцы под руководством Ф.А. Шпаковича приступили к работам.
Все подготовительные работы были выполнены небольшой группой, в которой особенно отличились водолазы Ф.К. Хандюк, В.Т. Сергеев, боцман Г.И. Варивода, командир катера П.Д. Ветов, лично трудился под водой и руководитель работ Ф.А. Шпакович. 14.08.1924 г. «Пеликан» был поднят, а 20 октября того же года поставлен в док для восстановления.

В начале 1925 г. у ЭПРОН появился ряд заданий, обеспеченных финансированием, что позволило поставить вопрос о переходе его с госбюджета ОГПУ на хозрасчет. Укреплению позиций ЭПРОН способствовала ликвидация отделения «Госсудоподъема» Черного и Азовского морей, принятая НКПС по результатам ревизий этой организации в декабре 1924 г. Приказом по НКПС все функции Одесского отделения «Госсудоподъема» вместе с имуществом были переданы ЭПРОН. Таким образом, к концу 1925 г. штат ЭПРОН за счет «Госсудоподъема» значительно увеличился и стал составлять 360 чел. Увеличилось и количество плавсредств. В 1926 г. в составе ЭПРОН находились: 5 паровых судов (спасательные суда «Кубанец» и «Кабардинец», 3 буксирных катера), 4 моторных катера, 2 моторных водолазных барка-за, 10 гребных водолазных барказов, 6 барж, а также 10 понтонов общей грузоподъемностью 2520 т.

В апреле 1925 г. были подняты миноносец № 266 и тральщик «Перванш», после чего ЭПРОН заключил договор с «Кавгидростроем» на подъем танкера «Эльбрус» и поднял его путем продувки отсеков с применением 100-тонных понтонов в июле 1925 г.

Успешная работа ЭПРОН по подъему «Эльбруса» побудила Новороссийский торговый порт обратиться к нему за содействием в подъеме затонувшей в порту землечерпалки. До этого в течение года ее безуспешно пытались поднять специалисты «Кавгидростроя». В августе 1925 г. специалисты ЭПРОН подняли землечерпалку с помощью портовых кранов.

Наиболее сложной работой в 1925 г., выполненной ЭПРОН, был подъем эсминца «Калиакрия» водоизмещением 1400 т с глубины 28 м в районе Новороссийска под руководством Ф.А. Шпаковича. Работы проводились с 17 июня по 5 октября в две смены. Водолазы промыли под корпусом корабля шесть туннелей, остропили четыре 400-тонных понтона и два 100-тонных. Проект подъема разработал инженер Н.И. Горюнов.

После подъема «Калиакрию» отбуксировали в Николаев для постановки в док. На переходе корабль попал в жестокий шторм. Дежурная группа ЭПРОН во главе с Ф.А. Шпаковичем в течение 2 сут боролась с водой, поступавшей через сорванные крышки палубных люков, и сумела предотвратить затопление корабля. Междуведомственная комиссия после осмотра в доке «Калиакрии» вынесла решение, что состояние корпуса эсминца не хуже, чем у трех других находившихся в строю однотипных кораблей. (Подобное же заключение было сделано и после подъема в 1928 г. подводной лодки «АГ-21», пролежавшей под водой девять лет.) После ремонта эсминец под новым названием — «Дзержинский» вошел в состав Черноморского флота и позднее участвовал в Великой Отечественной войне.

Летом и осенью 1925 г. эпроновцами под Новороссийском были обнаружены и обследованы 10 кораблей, затопленных моряками Черноморского флота в 1918 г., в том числе 6 эсминцев типа «Новик». На подъем этих кораблей был заключен договор с Военно-Морским Флотом на 1926—1927 гг., который активно помогал становлению ЭПРОН, выделяя ему плавучие и технические средства, а также проводя тральные работы по поиску затонувших судов.

1926 г. был для ЭПРОН наиболее плодотворным в области судоподъема. В этот год было поднято 19 объектов, в том числе Севастопольской партией были подняты 2 подводные лодки («Орлан» и «Карп»), а Новороссийской партией — 4 эсминца («Пронзительный», «Стремительный», «Сметливый», «Капитан-лейтенант Баранов»). Первой была поднята в марте 1926 г. подводная лодка «Карп», затопленная в Северной бухте Севастополя на глубине 17 м. Подъем производился с помощью двух цилиндрических 100-тонных понтонов. Руководил работами Ф.А. Шпакович. Трудным оказался подъем с глубины 31 м «Орлана», который производился с помощью двух 400-тонных понтонов по проекту руководителя работ корабельного инженера А.З. Каплановского за один прием. При этом дифферент на нос достигал опасного значения — 33°. Чтобы избежать соскальзывания понтонов, водолазы надежно закрепили их к боевой рубке. Несмотря на значительный риск, подъем «Орлана» благополучно завершился 27.06.1926 г. Но в дальнейшем специалисты ЭПРОН старались так не рисковать.

Менее удачно складывались дела под Новороссийском. 30.07.1926 г. успешно подняли эсминец «Сметливый». А вот попытка перевернуть эсминец «Пронзительный», лежавший с креном 105° на левый борт на глубине 40 м, завершилась неудачей. Стропы крепления понтонов прорезали палубу и борт, и понтоны выскочили на поверхность. От подъема «Пронзительного» пришлось отказаться, ограничившись снятием с него артиллерийского и торпедного вооружения.

Под руководством начальника Новороссийской партии А.Н. Григорьева в третью годовщину создания ЭПРОН 17.12.1926 г. с помощью 400-тонных понтонов был успешно завершен подъем эсминца «Капитан-лейтенант Баранов». «Стремительный» был поднят по частям.

Из организационно-штатных мероприятий этого периода следует указать на то, что постановлением СТО от 17.12.1926 г. был утвержден Устав ЭПРОН, по которому с 1.01.1927 г. ЭПРОН считался государственным предприятием, в структуру которого входили: управление, команды водолазов и такелажников, два спасательных судна, три спасательных катера, мотоботы, баржи и др. Финансирование осуществлялось на принципах хозрасчета.

1927 г. сложился для эпроновцев неудачно. Из запланированных к подъему двух эсминцев — «Лейтенант Шестаков» и «Гаджибей» — удалось поднять только один — «Лейтенант Шестаков». Подъем «Гаджибея» пришлось перенести на 1928 г. Не удалось также закончить работы по подъему подводной лодки «АГ-21», обнаруженной в районе Севастополя в 1926 г. на глубине 50 м. Руководитель подъема «АГ-21» Ф.А. Шпакович впервые предложил применить ступенчатый способ с остропкой прямо-стенного 400-тонного понтона над палубой лодки. Для облегчения работ по остропке 400-тонный понтон погрузили на глубину 33 м и подвесили под 100-тонный понтон. Подготовительные работы заняли более трех месяцев, но первая попытка подъема 5.08.1927 г. закончилась неудачей: при продувке понтонов разорвалась носовая брага, и 400-тонный понтон, выскользнув из стропов, всплыл на поверхность. При второй попытке, предпринятой 10 сентября, удалось оторвать от грунта нос подводной лодки и в таком положении отбуксировать ее на глубину 35 м. Подъем на вторую ступень 25 сентября закончился аварией — лопнула скоба, соединяющая судоподъемное полотенце со стропом. Позднее на длительный период установилась штормовая погода, и подъем перенесли на весну 1928 г.
Не дали желаемого результата и работы Севастопольской партии ЭПРОН, занимавшейся подъемом броненосца «Ростислав», затопленного в ноябре 1920 г. в Азовском море. Обследование «Ростислава», проведенное эпроновцами в 1924 г., показало, что единственно приемлемый способ его подъема — щитовой, с постройкой коффердама из щитов по всему борту. В ноябре 1926 г. на подъем «Ростислава» ЭПРОН заключил договор с «Рудметалл-торгом» на общую сумму 325 тыс. руб. Согласно договору подъем, последующая буксировка в Севастополь и сдача корабля заказчику должны были быть выполнены не позднее 1.10.1927 г.
Для подъема броненосца привлекли 100 специалистов во главе с B.C. Языковым. Из-за засасывающего «плавучего» песка большинство водолазных работ с грунта пришлось выполнять на специальных щитах. К 10.08.1927 г. удалось подготовить корабль к постановке коффердама, но штормовая погода, продолжавшаяся с небольшими перерывами в течение двух месяцев, не позволила установить щиты коффердама и поднять броненосец в установленные сроки. В марте 1928 г. вопрос о подъеме «Ростислава» был снят из-за существенных разрушений от льда правого борта и палубы корабля. Все расходы на подъем броненосца пришлось списать в убыток.

Неудачи 1927 г. тяжело отразились на ЭПРОН. Штат сократили до 230 чел., были закрыты береговые мастерские, на 30% сократили руководящий аппарат. Нерадостные перспективы открывались и на 1928 г. — кроме двух незаконченных подъемов («Гаджибея» и «АГ-21»), заказов не поступило. Военные корабли, пригодные для восстановления, были в основном подняты. Подъем гражданских судов обходился дороже их постройки, поэтому десятки их оставались лежать на грунте. Чтобы выжить, ЭПРОН был вынужден переключиться на гидротехнические и водолазно-строительные работы. Однако из-за ухудшающегося финансового положения пришлось продать часть судов и имущества. Основной фонд ЭПРОН сократился наполовину.

От окончательного финансового краха ЭПРОН спасло правительственное задание по подъему английской подводной лодки « Л-55», затонувшей в Финском заливе в 1919 г. в результате боя с эсминцами «Азард» и «Гавриил». Первое обследование английской лодки водолазами удалось осуществить 20.10.1927 г. «Л-55» лежала на глубине 32 м.

Для подъема предполагалось использовать судоподъемное судно «Коммуна» грузоподъемностью 1000 т. Подъемная масса «Л-55» оценивалась в 860 т. В конце мая 1928 г. судоподъемная партия прибыла из Севастополя в Кронштадт. Возглавил работы начальник ЭПРОН Л.Н. Захаров. Главным инженером был назначен корабельный инженер Т.П. Бобрицкий, начальником водолазной группы — Ф.А. Шпакович, а начальником медицинской службы — врач К.А. Павловский. 22 июня «Коммуна» вышла в район работ, и с 28 июня приступили к заводке судоподъемных полотенец под корпус подводной лодки. Свежий ветер неоднократно заставлял прекращать работы, но все же к 10 августа подготовка к подъему была закончена. В 7 ч 30 мин 11 августа заработали электролебедки, и в 9 ч 15 мин из воды показалось носовое орудие. Когда подъем уже заканчивался, с бака «Коммуны» заметили всплывшую морскую мину, которая прошла в нескольких метрах по правому борту спасательного судна и скрылась по ветру за кормой. О мине сообщили по радио в Кронштадт. Прибывшим оттуда тральщиком мина была обнаружена и уничтожена. В 23 ч 11 августа «Коммуна» с подвешенной на гинях подводной лодкой «Л-55» ошвартовалась у стенки пароходного завода в Военной гавани Кронштадта. На следующий день лодка была поставлена в сухой док. В 1931 г. подводная лодка под тем же названием вошла в состав Балтийского флота.

В отсеках поднятой английской субмарины были обнаружены хорошо сохранившиеся останки ее экипажа. И через несколько дней после сообщения о подъеме «Л-55» английское правительство выразило желание получить тела своих моряков. Останки 42 матросов и офицеров с почестями были переданы англичанам на прибывший к Кронштадтскому рейду английский пароход «Труро».

Постановлением ЦИК СССР от 14.08.1929 г. ЭПРОН был награжден орденом Трудового Красного Знамени и стал именоваться Краснознаменным.

Из судоподъемных работ 1929—1930 гг. примечательной была работа по подъему последнего из миноносцев типа «Новик» — «Керчь» в районе Туапсе. По проекту, разработанному Т.И. Боб-рицким, подъем осуществляли комбинированным методом с использованием четырех 400-тонных понтонов, одного 100-тонного и продувки отсеков корпуса корабля. Продувка корпуса и понтонов началась 22.11.1929 г. и продолжалась более 4 сут. Суммарная плавучесть, приложенная к кораблю, в 2,5 раза превышала его подъемный вес, но миноносец не всплывал. Наконец в ночь на 27 ноября подвсплыли носовая часть корпуса и понтон, но
вскоре они вновь скрылись под водой. Водолазы установили, что корпус корабля перерезало понтонными стропами. Дальнейшие работы по подъему «Керчи» были прекращены. Только в 1932 г. было поднято машинное отделение корабля.

Работа ЭПРОН выгодно отличалась от работы «Госсудоподъема». 18.03.1930 г. на совещании руководителей «Совторгфлота» с участием представителей ЭПРОН было принято решение о передаче всех судоподъемных работ на Севере (Беломорско-Мурманский район) ЭПРОН.

Постановлением СТО от 1.01.1931 г. № 3 был упразднен «Госсудоподъем», а ЭПРОН переподчинен НКПС. Несколько позже в связи с реорганизацией НКПС ЭПРОН передается в ведение вновь созданного Народного комиссариата водного транспорта (Наркомвод, НКВод) с сохранением своей военной структуры, а также функциональных обязанностей. В соответствии с приказом НКПС от 18.01.1931 г. № 2011 на ЭПРОН наряду с судоподъемными работами возлагались также аварийно-спасательные, водо-лазно-строительные и опытно-подводные работы. В оперативном отношении при выполнении аварийно-спасательных работ ЭПРОН подчинялся наркому по военным и морским делам.

2.03.1931 г. был принят новый устав ЭПРОН. В Москве было образовано Главное управление ЭПРОН, 20.11.1931 г. его перевели в Ленинград.

Организация аварийно-спасательного обеспечения РККФ определялась Положением об аварийно-спасательной службе на морских силах морей и военных флотилий, разработанным на основе постановления СНК 1932 г. № 65. Это Положение было введено в действие приказом Реввоенсовета СССР 1933 г. № 0132.
В 1931 г. ЭПРОН получил государственный заказ на подъем судов и другого имущества со дна морей и рек общей массой 8000 т. Получение этого заказа позволило значительно лучше организовать судоподъемные операции. К концу 1932 г. было поднято 12 объектов, в их число вошли кормовая часть океанского транспорта «Байролея», тральщик «Лучинский» и две башни линкора «Императрица Мария».

Для подъема башен специалистами ЭПРОН с участием профессора П.Ф. Папковича был спроектирован кольцевой понтон грузоподъемностью 1100 т. Понтон был изготовлен на Севастопольском морском заводе. С помощью этого понтона в 1932— 1935 гг. было поднято четыре башни главного калибра «Императрицы Марии» в Севастополе и две башни линкора «Свободная Россия» (бывший линкор «Императрица Екатерина») под Новороссийском.

Особо показательным был подъем подводной лодки «АГ-16», затонувшей при отработке задач в июне 1931 г. на глубине 32 м. Подъем подводной лодки водоизмещением 380 т был осуществлен за 18 ч с помощью четырех плавучих кранов. Значительная часть экипажа «АГ-16» была спасена. За этот подъем группа эпроновцев во главе с Ф.И. Крыловым была награждена орденами.

Большого успеха ЭПРОН добился в 1932 г. По утвержденному правительством плану предстояло поднять судов, металлолома и различных грузов общей массой более 21 тыс. т. Фактически было поднято. 27 затонувших объектов общей массой более 22 тыс. т.

В 1932 г. в дополнение к созданным после упразднения «Госсудоподъема» Балтийской, Мурманской и Архангельской партиям были сформированы Астраханская и Отдельная Дальневосточная партии. Таким образом, ЭПРОН стал организацией всесоюзного масштаба.

Деятельность ЭПРОН на Дальнем Востоке позволила отказаться от услуг японских фирм по выполнению спасательных работ, за что ранее приходилось платить крупные суммы в валюте.
Становление ЭПРОН на Дальнем Востоке было непростым, что наглядно видно из доклада начальника Отдельной Дальневосточной партии Ф.М. Баумана, направленного 7.11.1932 г. в Главное управление ЭПРОН: «Вашим приказом от 7.03.1932 г. мне было приказано приступить к формированию Отдельной Дальневосточной партии ЭПРОН с базированием во Владивостоке. Имея это указание, прибыл во Владивосток 30.03.1932 г. В первое время в распоряжении не было ни одного водолаза и водолазного аппарата, поэтому первым делом приступили к выяснению организаций, ведущих водолазные работы и имеющих водолазные аппараты. Такими организациями явились «Дальводстрой» и Торговый порт. Первый довольно скоро дал свое согласие на передачу водолазного снаряжения и личного состава. Водолазы на 50% состояли из бывших владельцев частных станций, которые агитировали против передачи всего водолазного имущества и дела в ЭПРОН. Торговый порт сдал свою водолазную станцию гораздо позднее.

После целого ряда переговоров с «Дальводстроем» мною были приняты в аренду водолазное имущество и личный состав. Приняв водолазное имущество, личный состав немедленно отфильтровал и всех водолазов, не отвечающих требованиям ЭПРОН, уволил, оставив небольшую группу, которая послужила костяком дальнейшего развертывания ЭПРОН на Дальнем Востоке. База ЭПРОН разместилась временно в двух маленьких комнатах старой деревянной с надстройками баржи, выставленной на берег. В качестве самодвижущегося плавсредства был передан ЭПРОН мотокатер «Товарищ». Затем в сентябре месяце был куплен у Дальзавода новый мотокатер».

Отдельная Дальневосточная партия ЭПРОН сразу после своего образования осуществила сложный подъем парохода «Сишан» (водоизмещение 1200 т). Пароход затонул весной 1932 г. у м. Клет и мешал постройке пирса. Подъем проводили комбинированным способом с использованием пяти плавкранов и тринадцати мягких понтонов. Его начали в 7 ч утра 18.09.1932 г. и через 35 ч закончили. Таким же способом был поднят ледокол «Богатырь», затонувший на этом флоте.

Интересными работами 1932—1933 гг. были подъем подводных лодок «Судак», «Лосось» и «Налим» с глубины 57 м в районе Севастополя. Руководил судоподъемом начальник Севастопольской партии Н.А. Максимец, он же был и проектантом подъема. Кроме большой глубины другой особенностью работ было использование мягких судоподъемных 40-тонных понтонов. Проектировал эти понтоны корабельный инженер Л.А. Белецкий для преодоления силы присоса при подъеме артиллерийских башен линкора «Императрица Мария», но там они не использовались. «Судак», «Лосось» и «Налим» имели водоизмещение 100 т, и для подъема каждой потребовалось всего три 40-тонных понтона. Подъем осуществляли ступенчатым способом с высотой ступени 15—18 м.

В 1933 г. было поднято 34 объекта общей массой около 30 тыс. т. Отличились Архангельская и Балтийская партии. В Белом море с глубины 25 м Архангельской партией был поднят ледокол «Садко» водоизмещением 3480 т. При его подъеме применялись 200-тонные цилиндрические понтоны, спроектированные главным корабельным инженером Т.И. Бобрицким.

Работы были начаты 15.06.1932 г. К 1 августа успели промыть под корпусом 12 туннелей, но на этом работы пришлось прекратить, так как не были готовы понтоны. К началу навигации 1933 г. понтоны были изготовлены, испытаны и забалластированы, однако из-за льда, забившего Кандалакшский залив, работы удалось продолжить только 19 июня. Из-за каменистого грунта с большим трудом протащили через промытые туннели двойные судоподъемные полотенца. Когда 5 июля приступили к остропке понтонов, столкнулись с недостатками их конструкции, заключавшимися в неудачном расположении продувочных вентилей. Непредвиденные трудности встречались и при выравнивании понтонов у бортов «Садко». Так, попытка выравнивать понтоны с помощью воздуха едва не окончилась гибелью водолаза, находившегося на понтоне. После этого стали ровнять понтоны с помощью гиней.

20 августа, когда подготовка к подъему была закончена, неожиданно выскочила наверх носовая пара понтонов. Основная причина этой аварии заключалась в раздергивании кормового сплесня понтона № 2. При этом выбросило на поверхность водолаза, находившегося на соседней паре понтонов. 25 августа на «Садко» прибыл начальник Главного управления ЭПРОН Ф.И. Крылов, который взял на себя дальнейшее руководство работами. На перестропку понтонов ушло 12 дней. Чтобы закончить подъем «Садко» к началу ледостава, пришлось перейти на круглосуточный режим работы.

В сентябре дважды предпринимались попытки поднять ледокол, но они оказались неудачными. 14 октября продувка понтонов увенчалась успехом. Днем всплыла корма «Садко», а утром следующего дня — носовая часть. В тот же день спасательный буксир «Совнарком» перевел ледокол на отмель у о. Богомолиха. К 27 октября «Садко» был полностью на плаву, и после бетонирования цементом пробоин его отбуксировали в Архангельск.

Балтийская партия ЭПРОН летом 1933 г. сумела поднять с глубины 84 м подводную лодку № 9 («Рабочий»), затонувшую в результате столкновения с другой подводной лодкой в октябре 1931 г. Поиск продолжался почти год, нашли «девятку» только во второй половине 1932 г. Обследовал подводную лодку водолаз-глубоководник А.Д. Разуваев, незадолго перед этим спускавшийся в обычном воздушном снаряжении на рекордную глубину — 100 м.

Подъем лодки запланировали на лето 1933 г. с использованием судоподъемного судна «Коммуна». Проект подъема разрабатывал В.Ф. Кюнстлер. Принятая технология работ была рассчитана на минимальное использование водолазов. Илистый грунт позволял завести подъемные стропы под корпус лодки методом подрезки. Подъем проводился ступенчатым способом с высотой каждой ступени 12—15 м и был выполнен за 4 мес. Уже в августе водолазы Балтийской партии были направлены на помощь Архангельской партии, подымавшей «Садко». Участники подъема «девятки» — начальник Балтийской партии И.А. Загвоздин и водолазы А.Д. Разуваев, П.П. Константинов и М.А. Хорошил-кин были награждены орденом Красной Звезды. Были награждены и участники подъема ледокола «Садко»: Ф.И. Крылов, П.В. Симонов.И.М. Лавров, А.Е. Шамрин — орденом Ленина, а А.П. Федотов, В.П. Курасов, П.М. Смольников, И.О. Тихонов, А.А. Дубровкин — орденом Трудового Красного Знамени.

Для оперативного отслеживания обстановки на море в составе Главного управления ЭПРОН в 1931 г. был образован аварийно-спасательный отдел и сформирована служба связи, которую возглавил опытный инженер и умелый организатор А.А. Новицкий. Центральная эпроновская радиостанция в Ленинграде несла круглосуточную вахту и на аварийной волне принимала и регистрировала сигналы с судов, терпящих бедствие.
В 1931—1933 гг. эпроновцы спасли 12 крупных транспортов в различных районах Мирового океана. Это были советские и иностранные суда: теплоход «Ильич», транспорты «Питеас», «Харьков», «Сталинград», «Кола», «Алкаид», танкер «Зорроза», пароходы «Альбатрос», «Веста», «Хаугланд», «Восток» и ледокол «Малыгин».
Особенно сложными были работы по спасению «Ильича» в Эгейском море, «Сталинграда» на Тихом океане, «Малыгина» в Арктике и «Зоррозы» на Черном море.

Теплоход «Ильич», приняв на борт в Измире 2000 т чая, 13.12.1931 г. направился в Одессу. Попав недалеко от Измира в непредвиденно сильный шторм, был выброшен на прибрежные камни одного из островов в Эгейском море, получил при этом многочисленные повреждения корпуса — в результате все трюмы оказались затоплены. Пассажиры и команда по сооруженной канатной дороге высадились на берег.
Севастопольская группа ЭПРОН во главе с водолазным специалистом В.И. Правдиным на ледоколах «Торос» и «Шалва Элиа-ва» прибыла к месту аварии 18 декабря. После осмотра теплохода на нем было обнаружено более 1500 мелких отверстий от выбитых заклепок и пробоина размером 5x1,55 м.. В иностранной печати появились сообщения о безнадежном состоянии судна. 20 декабря начались работы. Основную пробоину заделали мешками с цементом, мелкие пробоины — пробками. Одновременно производили разгрузку чая. Отсеки осушили к 26 декабря, а заделку повреждений и разгрузку закончили к 2.01.1932 г. «Ильич» сняли при нагонном ветре усилиями двух ледоколов с участием турецкого спасательного судна «Алемдар». Затем его отбуксировали в Стамбул и далее в Севастополь.

21.12.1932 г. ледокольные пароходы «Малыгин» и «Седов» отправились в трудный рейс к о. Шпицберген для доставки оборудования, продовольствия и работников на рудник в Баренцбурге. 28 декабря в результате навигационной ошибки «Малыгин» сел на камни в Исфьорде, не дойдя до места назначения всего 8 миль. Капитану удалось снять судно самостоятельно, но из-за серьезных повреждений корпуса отсеки заполнились водой, судно легло на камни с креном 22° на правый борт.

Тренировочные спуски со спасательного буксира "Шахтер"Для оказания помощи 9.01.1933 г. из Мурманска вышли ледокол «Ленин» и морской буксир «Руслан» с группой специалистов ЭПРОН. 15 января приступили к спасательным работам, которые результатов не дали. Из-за быстрого обмерзания выходили из строя насосы. Началась подвижка льда, которая представляла большую угрозу для судов. Поэтому 26 января работы были приостановлены.
В дальнейшем спасательные работы возглавил начальник ЭПРОН Ф.И. Крылов, который привлек 54 специалиста, в том числе главного корабельного инженера ЭПРОН Т.И. Бобрицкого, водолазного специалиста М.С. Борисова, водолазного инструктора Ф.К. Хандюка, такелажмейстера Т.И. Вариводу и др.

13.03.1933 г. группа Ф.И. Крылова приступила к работам. В первую очередь очистили палубу от льда. Обследование показало, что пароход лежит на банке из крупного камня и плитняка. В доступных для осмотра местах днища обнаружили многочисленные вмятины и трещины, отверстия от выбитых заклепок, разошедшиеся швы. Попавшая внутрь вода превратилась в лед.

Суровые метеоусловия Арктики существенно осложняли работы: постоянно приходилось бороться с обледенением парохода, насосы при температуре ниже минус 20°С часто выходили из строя, большие трудности возникали с использованием на морозе мягких понтонов, опасными и рискованными были водолазные спуски при частых подвижках льда. Кроме того, ледокол «Ленин» из-за большой осадки не мог подойти ближе чем на 250— 300 м, а малосильный «Руслан» часто застревал во льдах. Но, несмотря на все трудности, работы шли форсированными темпами. Трюмы были освобождены от грузов и льда, незамерзшая вода откачана.
24 марта «Малыгин» был снят с камней и отбуксирован ледоколом «Ленин» в Баренцбург. Впоследствии на переходе от Баренцбурга в Мурманск опрокинулся от обледенения и затонул «Руслан». После тяжелейшего трехсуточного штормового плавания 27.04.1933 г. «Малыгин» прибыл в Мурманск.
30.11.1933 г. испанский танкер «Зорроза» (водоизмещение 9730 т) с 5700 т груза на борту в штормовых условиях был выброшен на прибрежную отмель недалеко от Батуми.

6 декабря с ослаблением шторма к спасательным работам подключились специалисты ЭПРОН. Водолазным обследованием было установлено, что корпус серьезных повреждений не получил, сломаны руль и лопасти винта, а само судно лежит в выбитом им котловане. 16 декабря к танкеру подвели с берега трубопровод и начали откачку груза. Шторм снова усилился, попытки снять танкер успеха не имели, состояние судна ухудшилось, появились повреждения корпуса и оказались затоплены некоторые помещения. Месяц потребовался спасателям, чтобы заделать повреждения корпуса, осушить затопленные отсеки и танки, промыть канал шириной 25 м, глубиной 4,5 м и удалить грунт у борта. К работам привлекались спасательное судно «Кабардинец», шесть других судов и землесос. Остро не хватало технических средств, особенно переносных водоотливных насосов, шлангов, якорей большого веса. Тем не менее 4.02.1934 г. работы были завершены. Черноморская партия ЭПРОН приобрела опыт использования сжатого воздуха для осушения танков и промывки канала гребными винтами спасательного судна.

Серьезным испытанием для эпроновцев Дальнего Востока явилось спасение транспорта «Сталинград» (водоизмещение 3500 т). Судно, следуя из Владивостока в Нагаево, 15.08.1932 г. на полном ходу выскочило на прибрежные камни у южной оконечности о. Сахалин.

Группа специалистов ЭПРОН на ледоколе «Казак Поярков» 16 августа вышла из Владивостока и 19-го прибыла в район аварии. После получения от японских властей разрешения на производство работ дополнительно прибыл ледокол «Добрыня Никитич».

Обследование показало, что судно сидит на камнях скулой левого борта и частью днища, один трюм затоплен полностью, другой — наполовину, заполнена водой также часть балластных отсеков.

Спасатели разгрузили три носовых трюма «Сталинграда», заделали пробоины, на самую большую из них площадью около 1 м наложили мягкий пластырь. Все это позволило откачать воду из трюмов и 25 августа, несмотря на ухудшение погодных условий, усилиями «Добрыни Никитича» и «Казака Пояркова» стащить «Сталинград» на глубоководное место. Японцы, считавшие невозможным спасение «Сталинграда», разрешили ему зайти в свой порт Отомари для подготовки к самостоятельному переходу во Владивосток, куда «Сталинград» и прибыл 30 августа.

Из значительных работ ЭПРОН по оказанию помощи кораблям в этот период относится снятие с мели эсминца «Энгельс», который в результате посадки на камни 11.12.1932 г. в районе Толбухина маяка (Балтийское море) получил повреждения корпуса и принял более 700 т воды. В спасательных работах были задействованы судоподъемное судно «Коммуна», 120- и 200-тонный плавкраны. С «Энгельса» сняли различные грузы, заделали пробоины, откачали воду. Непосредственно для стягивания были привлечены три буксира и два линкора. 18.12.1932 г. «Энгельс» был снят с камней и отбуксирован в Кронштадт.

Создание ЭПРОН внесло изменение и в организацию подготовки водолазного состава. В 1928 г. решением коллегии Наркомата водного транспорта Водолазная школа ЭПРОН объединяется с водолазными курсами ЭПРОН, созданными в 1925 г. в Балаклаве, а в 1930 г. в нее вливается и водолазная школа Центральной водолазной базы НКПС.

В 1931 г. Водолазная школа ЭПРОН реорганизуется в Военно-морской водолазный техникум, который стал общесоюзным центром подготовки водолазов.

Начальником техникума был назначен водолазный специалист Ф.А. Шпакович, начальником учебной части — С.Я. Шах. В числе преподавателей и инструкторов были опытные специалисты П.Н. Мацкевич, В.И. Правдин, Ф.К. Хандюк, Л.Ф. Кобзарь. Водолазный техникум готовил рядовой, старшинский и командный водолазный состав для ВМФ, инженерных войск, а также для морского и рыболовного флотов.

Потребность в квалифицированных водолазах в стране росла. Рос и выпуск водолазов. Так, в 1929—1930 гг. в стране было подготовлено всего 138 водолазов. С организацией Военно-морского водолазного техникума за 1932—1933 гг. выпуск водолазов составил 527 чел.

С именем первого начальника Военно-морского водолазного техникума связано много ярких страниц в отечественной истории спасательной службы. В 1902 г. Феоктист Андреевич Шпакович окончил Севастопольское реальное училище и поступил в Харьковский технологический институт. Но вскоре умер отец, и семья лишилась средств к существованию. Феоктист Андреевич оставляет учебу и устраивается на работу в Севастопольский военный порт — сначала конторщиком, а затем заведующим водолазным складом. Однажды он надел скафандр и побывал под водой, и после этого начал тренироваться вместе с водолазами. С 1903 г. командование порта стало поручать ему ответственные задания. Один раз он с группой водолазов установил под водой фундамент с полозьями для спуска со стапеля броненосца «Три святителя». В другой раз предложил оригинальное инженерное решение для подъема затонувшего минного транспорта «Буг». Подъем «Буга» по тем временам явился большим достижением. Он окончательно утвердил высокий авторитет Феоктиста Андреевича как крупного специалиста. В 1907 г. командование порта направило его в Кронштадт на курсы офицерского состава при Кронштадтской водолазной школе. Там он сдал экстерном экзамены по всем теоретическим дисциплинам и в том же году возвратился в Севастополь. С тех пор многие водолазные работы на Черном море выполнялись под его руководством. За подъем турецкого крейсера «Меджидие» Ф.А. Шпакович был произведен в поручики по адмиралтейству, а за подъем эсминца «Беспокойный» ему присвоили звание штабс-капитана. Возглавляя Водолазную школу ЭПРОН, а затем Военно-морской водолазный техникум, он по-прежнему лично участвовал в аварийно-спасательных и судоподъемных работах. В 1928 г. руководил водолазными работами при подъеме подводных лодок «АГ-21» и «Л-55», а в 1932 г. — при подъеме башен линкора «Императрица Мария» и при поиске подводной лодки № 9. Феоктист. Андреевич принимал участие в подъеме более 25 затонувших кораблей, свыше 10 тыс. ч провел под водой.

Наряду с подготовкой водолазного состава преподаватели техникума много усилий прилагали для разработки методов самостоятельного спасания подводников из аварийной подводной лодки и обучения их использованию индивидуальных дыхательных аппаратов (ИДА). Заместитель начальника техникума К.А. Павловский в докладе начальнику ТУ ЭПРОН от 21.07.1931 г. указывал, что спасание личного состава подъемом лодки с глубин свыше 50 м малоэффективно, поэтому необходимо усилить внимание разработке индивидуальных средств спасания подводников.

Над проблемой безопасного выхода из аварийной подводной лодки работала группа врачей-физиологов лаборатории академика Л.А. Орбели, а позднее к решению этой проблемы подключились врачи Военно-медицинской академии СП. Шистовский и Б.Д. Кравчинский, врач ЭПРОН К.А. Павловский, начальник учебно-тренировочной башни Учебного отряда подводного плавания И.П. Шабельский, его заместитель врач В.М. Плешков, водолазные инструкторы Б.Е. Соколов, Б.А. Иванов, Л.Ф. Кобзарь, И.И. Выскребенцев и др. Этой группой и были разработаны отечественные индивидуально-спасательные аппараты (ИСА) подводников.
Первый отечественный индивидуально-спасательный аппарат Э-1 (ЭПРОН-1) был создан в 1932 г. Он состоял из дыхательного мешка, кислородного баллона, рассчитанного на давление 150 кгс/см , коробки с поглотителем углекислого газа, клапанной коробки и трубки вдоха и выдоха. В последующие годы были созданы более совершенные индивидуально-спасательные аппараты Э-2, Э-3, Э-4, Э-5. В Э-5 ручная подача кислорода была заменена автоматической через специальный редуктор. В 1934 г. был создан гидрокомбинезон, изолировавший от воды тело и голову подводника (за исключением лицевой части).

Освоение водолазами больших глубин и отработка методики самостоятельного спасания подводников продолжались в ЭПРОН и в последующие годы. В организационно-методических указаниях начальнику ГУ ЭПРОН по учебно-боевой подготовке аварийно-спасательных отрядов (АСО) на 1934 г. были поставлены задачи по совершенствованию водолазной подготовки и по производству водолазных работ, а также по оказанию помощи водолазами друг другу под водой, отработке действий водолазов в аварийных ситуациях. Одновременно в ходе подготовки водолазов ставилась задача увеличения рабочей глубины водолазных спусков.

Продолжалось пополнение судового состава ЭПРОН, в том числе за счет восстановления и переоборудования своими силами списанных и поднятых ЭПРОН судов. Так, например, на Балтике в 1930 г. бывшее учебное судно было переоборудовано под плавбазу «Трефолев». На ней были установлены мощный стационарный водоотливной насос и крамбол для затопления понтонов, что позволяло использовать плавбазу для спасательных и судоподъемных работ. На Черном море в 1932 г. плавучий маяк водоизмещением 300 т был переоборудован в спасательный буксир «Шахтер».

В 1932 г. судовой состав увеличился до 30 паровых и моторных плавединиц, 14 барж, 35 самоходных и несамоходных водолазных ботов и барказов. Однако для выполнения всех возложенных на ЭПРОН функций, в первую очередь связанных с аварийно-спасательными работами, этого было недостаточно. В связи с этим в постановлении СТО СССР от 26.09.1932 г. № 1487/413с, возлагавшем проведение аварийно-спасательных и судоподъемных работ на ЭПРОН, было предусмотрено укрепление его материально-технической базы и увеличение судового состава. В нем указывалось:

  • обязать Союзверфь построить к 1.07.1934 г. четыре спасательных морских судна в порядке постройки военных судов;
  • обязать Речсоюзверфь построить 30 стальных понтонов общей грузоподъемностью 6000 т, из них 10 понтонов к 2.08.1933 г. и 20 понтонов к 1.04.1934 г.;
  • обязать РАУ построить к 1.07.1933 г. мягкие понтоны общей грузоподъемностью 3000 т;
  • отпустить ЭПРОН в 1933 и 1934 гг. на постройку специальных судов 10 млн руб., на постройку мягких понтонов 750 тыс. руб. и на ангары (для понтонов) 300 тыс. руб.

В 1934 г. в связи с расширением спасательных функций ЭПРОН в регионах были сформированы экспедиции, а вместо партий образованы аварийно-спасательные отряды, отряды и группы подводно-технических работ. В функции АСО кроме выполнения судоподъемных и других водолазных работ входило своевременное оказание помощи судам, терпящим бедствие на море.

Структура, установившаяся к 1935 г., сохранилась без существенных изменений до начала Великой Отечественной войны. Центральным органом ЭПРОН, которому подчинялись все региональные подразделения, являлось Главное управление, находившееся до конца 1941 г. в Ленинграде. Оно имело экспедиции как высшие структурные подразделения, отряды и группы (рис. 1). Начальниками экспедиций к началу войны были: Балтийской — интендант 2 ранга П.Д. Фадеев; Черноморской — полковой комиссар С.Я. Шах; Каспийской — интендант 1 ранга А.А. Кузнецов; Тихоокеанской — интендант 1 ранга Н.А. Максимец; Северной — интендант 3 ранга Н.Т. Малахов.

В 1937 г. с учетом накопленного опыта было разработано новое Положение об аварийно-спасательной службе на морях и реках СССР, утвержденное наркомом обороны и наркомом водного транспорта и введенное в действие приказом наркома обороны от 11.02.1937 г. № 016с.

В Положении были уточнены задачи ЭПРОН по оказанию помощи кораблям ВМФ и судам морского и речного флота, а также порядок подготовки, финансирования и снабжения АСО.
Все порты, организации и наркоматы, имеющие суда, обязаны были выделять и передавать при авариях ЭПРОН средства, необходимые для оказания помощи терпящим бедствие.

На флотах разрабатывались планы поиска аварийных подводных лодок и спасания их личного состава, специалисты ЭПРОН изучали все типы подводных лодок, находящихся в строю на соответствующем театре. В ходе боевой подготовки в подразделениях ЭПРОН проводились учения по подъему затонувшей подводной лодки с помощью судоподъемного судна «Коммуна» и плавкранов.

Было также принято решение об обеспечении подводных лодок регенеративными установками, аварийными буями, средствами подводной связи, устройствами для подачи в затонувшую лодку воздуха и пищи.
Средства индивидуального спасания подводников постоянно совершенствовались. В 1937 г. на основе аппарата Э-5 был разработан новый индивидуально-спасательный аппарат, а в следующем году началось его серийное производство. Одновременно с созданием ИСА разрабатывались методы выхода подводников из аварийной лодки на поверхность через различные спасательные устройства. На отечественных подводных лодках отрабатывался выход по буйрепу по специальному режиму декомпрессии.

Первый практический выход личного состава из погруженной подводной лодки был произведен с глубины 10 м на ТОФ 6.07.1936 г. во время учения, которым руководил командир бригады подводных лодок капитан 1 ранга Г.Н. Холостяков. Руководство подготовкой и выходом осуществлял военврач 3 ранга Н.К. Кривошеенко. В разработке режима декомпрессии и методики выхода личного состава участвовали СП. Шистовский и Б.Д. Кравчинский. Под их руководством в 1938 г. водолазы И.И. Выскребенцев, Б.А. Иванов, Н.Н. Солнцев, В.Е. Соколов впервые произвели выход из подводной лодки по буйрепу через торпедный аппарат с глубины 40 м и через рубку с глубины 70 м.

В 1939 г. Б.Д. Кравчинским и СП. Шистовским было разработано Временное наставление по выходу людей из затонувшей подводной лодки. Введено в действие оно приказом наркома ВМФ в 1940 г.
В целях повышения эффективности аварийно-спасательных работ по оказанию помощи личному составу затонувшей лодки во второй половине 30-х гг. стал рассматриваться вопрос о создании специальной спасательной подводной лодки. Планировали . переоборудовать для этого одну из подводных лодок типа «Барс». Предполагали, что спасательная подводная лодка будет иметь рабочую глубину погружения 90 м, дальность плавания — 2000 миль, автономность — 14 сут, экипаж — 40 чел., непрерывное время пребывания под водой при проведении спасательных работ — до 4 сут. Предусматривалось иметь на лодке по одному устройству в носу и корме для выхода водолазов, а также специальный инструмент и светильники для работы водолазов за бортом на глубине до 61 м. К сожалению, этот проект в предвоенные годы не был реализован.
Личный состав ЭПРОН комплектовался из лиц начальствующего и рядового состава резерва ВМС РККА по контракту со сроком службы не менее чем два года. КЗОТ на личный состав ЭПРОН не распространялся. Дисциплина и внутренний порядок поддерживались в соответствии с уставами РККА. Начальствующий и рядовой состав носил военно-морскую форму, но без знаков различия. При объявлении мобилизации начальствующий и рядовой состав, находящийся к моменту мобилизации в ЭПРОН, считался мобилизованным и направлению в армию не подлежал. В 1936 г. приказом наркома обороны СССР по РККА лицам командного и начальствующего состава ЭПРОН были присвоены звания в соответствии с Постановлением ЦИК и СНК СССР о введении персональных военных званий начальствующего состава РККА.

Длительное время (до середины 30-х гг.) ЭПРОН испытывал большие трудности в комплектовании командного и начальствующего состава. В 1935 г. среди этой категории эпроновцев высшее образование имели всего 7,1% специалистов, а среднее — 39,6%. В 1934 г. в ЭПРОН было всего четыре инженера — А.К. Михайлов, Т.И. Бобрицкий, В.Ф. Кюнстлер и А.Г. Авотин. Положение с инженерными кадрами стало улучшаться в 1935— 1936 гг., когда в ЭПРОН пришло около 30 выпускников технических институтов, в том числе корабельные инженеры Г.Г. Русецкий, А.П. Станиславский, А.Н. Танцырев, Н.П. Чикер, инженер-механики Б.В. Земсков, Б.С Казин, В.П. Мурник, М.П. Мелешенко, М.Н. Семененко, СН. Федоров и Н.И. Фесенко, инженер-гидротехник П.Ф. Вишневский (Крысин).

Значительное внимание в ЭПРОН, как и в Вооруженных Силах страны того периода, уделялось общеобразовательной подготовке рядового и младшего начсостава, а также организации культурного досуга личного состава воинских частей. О характере проводимых мероприятий дают представление специальные разделы отчета об итогах боевой и политической подготовки Архангельского отряда в 1940 г. В разделе «Общеобразовательная учеба» указывалось: «В соответствии с требованиями боевой и политической подготовки, в целях поднятия общеобразовательного уровня личного состава в часы массовой работы два раза в неделю по 4 часа проводились занятия по общеобразовательным предметам. Весь личный состав был разбит на четыре группы с 4-го по 7-й класс включительно. К руководству занятиями был привлечен квалифицированный преподавательский состав. Занятия проводились по русскому языку и математике. По программе 4-го класса занимались 14 чел., 5-го — 15 чел., 6-го — 7 чел. и 7-го — 11 чел.».

В разделе «Партийно-политическая работа», в частности, говорилось: «Краснофлотская самодеятельность совместно с женской организацией уделяла большое внимание проведению культурного досуга личного состава отряда. В течение года проведено девять вечеров краснофлотской самодеятельности, поставлено десять спектаклей. Женорганизация оказывала большую помощь командованию отряда в деле наведения чистоты и соответствующего уюта в кубриках краснофлотцев, в помещении столовой. Жены командиров пошили салфетки для краснофлотских тумбочек, для парикмахерской, а также помогли провести детскую оздоровительную кампанию».

Боевую и специальную подготовку аварийно-спасательных групп рекомендовалось проводить комплексно с боевой подготовкой флотов. Особое внимание обращалось на подготовку по оказанию помощи аварийной подводной лодке.

Канонерская лодка "Красное Знамя" заведена на понтонах в докВ июле 1934 г. было принято постановление СНК СССР о приобретении для ЭПРОН за границей двух спасательных судов. В соответствии с этим постановлением в 1935 г. в Бельгии для Черноморской экспедиции был приобретен построенный в 1921 г. спасательный буксир «Э-1», переименованный позже в «Меркурий» (водоизмещение 710 т, мощность главной машины 790 л.с, скорость хода 9 уз). На судне были установлены водолазный компрессор, рекомпрессионная камера, водоотливной насос производительностью 900 м /ч.
В 1939 г. для Балтийской экспедиции было получено построенное в Голландии по заказу ЭПРОН современное спасательное судно «Сигнал» (водоизмещение 1378 т, мощность главной машины 1300 л.с, скорость хода 12 уз).

В 1939—1941 гг. по заказу ЭПРОН предприятия судостроительной промышленности начали строить морские, рейдовые и речные водолазные боты водоизмещением 88 и 18 т, а также быстроходные катера водоизмещением 18 т. Небольшие боты водоизмещением до 13 т строили также мастерские ЭПРОН.
В 1939 г. ЭПРОН получил три новых буксира из серии озерных судов, построенных в Ленинграде на Петрозаводе. Водоизмещение каждого 485 т, мощность двигателей 400 л.с, скорость хода 11 уз. Один из них — «Шлем» — был передан Каспийской экспедиции, а два — «Водолаз» и «Сталинец» — остались на Балтике.
Кроме того, ЭПРОН были переданы: на Севере — спасательный буксир «Память Руслана», на Тихом океане — спасательные суда «Находка» и «Тельман», плавбаза «Кречет», спасательный буксир «СС-16» и два рейдовых водолазных бота, на Балтике — спасательный буксир «Метеор». Черноморской экспедиции в 1940 г. был передан построенный на Севастопольском морском заводе буксир «Юпитер».

Для выполнения всего объема работ, возложенных на ЭПРОН, специально оборудованных спасательных судов явно не хватало. Специалисты ЭПРОН искали выход в переоборудовании поднятых ими со дна моря судов в современные спасательные. Балтийская экспедиция в 1936 г. подняла в Финском заливе затонувший в результате подрыва на морской мине в 1919 г. минный заградитель «Колывань», построенный по заказу России в Швеции в 1911 г. как китобойное судно и в начале первой мировой войны переоборудованный. После подъема, докования и ремонта на Канонерском заводе его переоборудованием в спасательное судно занялись мастерские ЭПРОН в Ленинграде под руководством инженера М.И. Ревякина. Спасательное судно «Колывань» (водоизмещение 1000 т, мощность машины 700 л.с, скорость хода 8 уз) вошло в строй в 1939 г. На нем были установлены шахта под днищем для спуска водолазов, компрессоры, рекомпрессионная камера, устройство для подводной сварки и резки, небольшой водолазный бот, современные средства связи, новейшие навигационные средства и т. д.

В результате принятых мер к началу Великой Отечественной войны ЭПРОН стал достаточно мощной организацией, он имел 28 спасательных судов, в том числе 7 современных специальной постройки, 50 водолазных ботов, несколько плавбаз для судоподъемных работ, барж, килекторов и других специализированных судов. Лучше спасательными судами была обеспечена Балтийская экспедиция. Не хватало судов на Севере, на Черном море и особенно на Дальнем Востоке.

В предвоенные годы успешно продолжались судоподъемные работы. К началу Великой Отечественной войны на Черном море было поднято более ста боевых кораблей и различных судов общим водоизмещением около 60 тыс. т. Среди них военные транспорты «Женероза» (водоизмещение 5500 т), «Фредерик» (водоизмещение 5000 т) и «Сербия» (водоизмещение 6000 т), подводные лодки «Кит» и «Краб», пароходы «Борис» и «Петр Великий».

Транспорт «Женероза» был затоплен в Цемесской бухте в 1918 г. на глубине 25 м. Подняли его в 1934 г. с помощью восьми 400-тонных прямостенных понтонов по проекту Т.И. Бобрицкого. Руководил работами начальник Новороссийской партии ЭПРОН А.Н. Григорьев. С наибольшими трудностями встретились при подготовке котлованов и промывке туннелей для понтонов. Здесь для закрепления грунторазмывочного ствола впервые применили штопор конструкции водолазного инструктора И.В. Панфилова.

После подъема «Женерозы» Новороссийская партия приступила к работам по подъему «Фредерика». Предварительно из его трюмов выгрузили 35 тыс. пудов железнодорожных рельсов. Первая попытка подъема 25.05.1935 г. окончилась неудачей: носовая оконечность подвсплыла и вновь ушла под воду. В августе 1935 г. транспорт наконец-то подняли на поверхность, но при подготовке к буксировке один из понтонов оторвался, и «Фредерик» вновь затонул, при этом погиб один из эпроновцев. Специально созданная комиссия для расследования причин трагедии установила, что обрыв понтона произошел из-за неправильной закладки скобы. Окончательно «Фредерик» был поднят 14.01.1936 г.

Наиболее удачно прошел подъем «Сербии». Ее подняли в 1940 г. всего за 85 рабочих дней без каких-либо происшествий по проекту инженера Г.Г. Русецкого.
Специалисты Севастопольского отряда ЭПРОН под руководством Н.А. Максимца весной 1935 г. с глубины 59 м с помощью 200-тонных понтонов ступенчатым способом подняли подводную лодку «Кит» (водоизмещение 620 т), самую большую из всех затопленных интервентами, а осенью подводный минный заградитель «Краб» (водоизмещение 560 т).

При буксировке «Краба» на вторую ступень он зацепился за затонувшее на глубине 48 м судно, которым оказался болгарский пароход «Борис» (водоизмещение 1600 т). Судно лежало на каменистом грунте, что исключало возможность промывки туннелей. По предложению главного инженера ЭПРОН В.Ф. Кюнстлера по окончании всех работ с подводной лодкой «Краб» для подъема «Бориса» применили новый способ крепления понтонов к специальным проушинам, приваренным к корпусу затонувшего судна подводной электросваркой. Проушины приварили инструкторы и курсанты Военно-морского водолазного техникума. В 1936 г. «Борис» с помощью четырех 200-тонных понтонов, остропленных поперек судна над его палубой, был успешно поднят.
Самым крупным пароходом, поднятым ЭПРОН за его предвоенную историю, был товаропассажирский пароход «Петр Великий» (водоизмещение 9200 т). Пароход затонул в феврале 1920 г., подорвавшись на мине в Варненском заливе, на глубине 20 м. В 1936 г. после его обследования эпроновцы приняли решение поднять пароход «Петр Великий», для чего был сформирован специальный отряд. Руководителем работ назначили Н.А. Максимца, а его заместителем по технической части Г.Г. Русецкого. Проектом предлагалось поднять пароход, используя 26 стальных и 10 мягких понтонов. В их число вошло 14 разборных 225-тонных понтонов, еще не освоенных в работе. Судоподъемные работы начались 20.08.1937 г. Промывка туннелей и уборка грунта продолжались (с перерывом на зиму) до 5.10.1938 г. «Петр Великий» был поднят и отбуксирован на прибрежную отмель. В течение месяца заделали пробоину, очистили отсеки от ила, осушили их, расстропили понтоны и отбуксировали пароход в Одессу.

К началу войны ремонт «Петра Великого» еще не был завершен, и в числе других его затопили с расчетом преградить вход в Одесский порт. После войны «Петр Великий» был поднят и восстановлен. Получив новое название — «Якутия», пароход еще долго плавал сначала на Черном море, а затем на Дальнем Востоке.
С 1938 г. из состава Балтийской экспедиции формировались экспедиции особого назначения (ЭОН) для проводки по Беломорско-Балтийскому каналу из Кронштадта в Мурманск различных боевых кораблей и судов. За успешное выполнение этих задач руководитель ЭОН-1 и ЭОН-2 А.П. Яновский был награжден орденом Красной Звезды.

На Балтике в предвоенные годы спасатели подняли танкер «Крестинтерн» (водоизмещение 1150 т), пароход «Колывань» (водоизмещение 1000 т), землечерпалку «И-2» (водоизмещение 1070 т), остатки крейсера «Олег» и подводную лодку «Товарищ» («Б-3»).

Подводная лодка «Товарищ» (типа «Барс») затонула в 1935 г. в Финском заливе на глубине 52 м в результате столкновения во время учений с линкором «Марат».

Руководил судоподъемом начальник Балтийской экспедиции И.М. Лавров, а главным инженером проекта был В.Ф. Кюнстлер. Основные подводные работы выполнили водолазы А.Д. Разуваев, С.Е. Буленков и Т.В. Королев. Подъем продолжался 8 сут с 26.07 по 3.08.1935 г.

В 1934 г. на Тихоокеанском флоте эпроновцы за 2 сут подняли подводную лодку «М-8» с глубины 32 м, затонувшую при буксировке в Уссурийском заливе. Личный состав спасся вплавь и был подобран на шлюпки. Подъем проводился мягкими понтонами: два 40-тонных, два 10-тонных и четыре 5,5-тонных.

На Севере до начала войны эпроновцы подняли 74 судна общим водоизмещением 25 760 т. Кроме ледокола «Садко» были подняты пароходы «Ямал» и «Бенартур», транспорт «Буревестник», траулер «Мойва» и другие суда. Наиболее сложными были подъемы «Буревестника» и «Мойвы».

«Буревестник» затонул в 1916 г. в Кольском заливе во время шторма. Водолазные обследования, проведенные в 1935 г., показали, что глубина у носовой части составляет 37 м, а у кормы — 10 м. Подъемные работы производили по проекту Т.И. Бобрицкого, который предложил поднимать судно, заведя восемь 200-тонных, четыре 80-тонных и девять 40-тонных понтонов.

В 1936 г. предприняли две попытки подъема, но обе окончились разрывом судоподъемных полотенец. В январе 1937 г. при третьей попытке эпроновцев опять постигла неудача. В результате судно сползло на глубину. Пришлось разрабатывать новый вариант подъема в две ступени с использованием двенадцати 200-тонных и четырех 80-тонных понтонов, что привело к успеху 5.12.1937 г.

В 1935 г. эпроновцы впервые применили на Севере зигзагообразный метод при подъеме рыболовного траулера «Мойва», затонувшего в Мотовском заливе на глубине 67 м. Руководил работами Н.Ф. Кравец. Автором проекта и техническим руководителем был В.Ф. Кюнстлер. Для подъема использовались два 200-тонных понтона и четыре мягких 40-тонных понтона. Траулер подняли за 3 мес «зигзагом»: сначала на 12 м приподняли нос, затем на 23 м корму и снова нос на 23 м и т.д.

На Каспии в предвоенные годы были подняты ледокол «Каспий», танкер «Советская Армения», пароход «Пушкин».

«Каспий» (водоизмещение 480 т) затонул во время шторма 8.04.1920 г. Поиск его начали в 1929 г. после образования нештатной Бакинской партии ЭПРОН. Искали ледокол в течение пяти лет и нашли только в 1934 г. в районе о. Чечень. Судно лежало на глубине 10 м.

Спасательное судно проекта 527Проект подъема, разработанный Т.И. Бобрицким, предусматривал спрямление ледокола и подъем его на поверхность с использованием мягких 40-тонных понтонов. Из-за штормовой погоды поднять «Каспий» в 1934 г. не удалось. Зимой 1935 г. проект пересмотрели. Было решено поднять ледокол вверх килем с помощью 200-тонных стальных понтонов. Работы, которыми руководили А.Е. Шамрин (инспектор ГУ ЭПРОН) и А.А. Кузнецов (начальник Бакинской партии), возобновились в мае 1935 г. 15 июля «Каспий» подняли и в перевернутом состоянии отбуксировали в форт Александровский, где с помощью тех же понтонов его поставили на ровный киль. В 1936 г. после восстановительного ремонта «Каспий» вошел в строй.
В марте 1937 г. недалеко от Махачкалы затонул танкер «Советская Армения» (водоизмещение 1800 т). Обследованием установили, что судно лежит на глубине 33 м. Начальником группы по подъему был назначен корабельный инженер Н.П. Чикер. Он же разработал проект подъема танкера с помощью четырех 200-тонных понтонов «зигзагом». «Советская Армения» была поднята в короткие сроки без аварийных происшествий.
В марте 1938 г. в районе о. Обливной от столкновения затонул пароход «Пушкин» (водоизмещение 1400 т). Обследовав судно, водолазы установили, что оно лежит на левом борту на глубине 16 м. Разработку проекта подъема и руководство подъемом поручили Н.П. Чикеру. Прежде чем поднять пароход, с него выгрузили 7 тыс. мешков с рисом, который отправили на переработку. Разгрузку риса проводили вручную с помощью грузовой сетки парохода «Енисей» и выполнили в течение 23 дней. Подъем парохода осуществили в одну ступень двумя парами 200-тонных понтонов и закончили 25 июня.

В процессе проведения судоподъемных и спасательных работ совершенствовались их организация, способы и техника.

Для заделки крупных повреждений стали широко применять бетонирование цементом, шведские (деревянные, с мягкими бортами) пластыри, устанавливаемые как снаружи на подкильных концах, так и изнутри с помощью упоров, а также с помощью крючковых болтов, мягкие и полужесткие пластыри. В ряде случаев, если позволяло состояние аварийного судна, заделка повреждений осуществлялась на плаву. Бетонированием цементом удалось герметизировать повреждения площадью до 100 м на пароходе «Хаугланд» (1933 г.). Оригинальный способ бетонирования цементом был применен при спасении теплохода «Ильич» (1931 г.): на пробоину размером 5x1,5 м уложили 60 мешков с цементом, проткнув их в разных направлениях деревянными клиньями для связки.

С 1936 г., когда при спасении ледокола «А. Сибиряков» впервые была применена подводная электросварка, появилась возможность заделывать повреждения накладными стальными листами.

Используемые в начале 30-х гг. паровые помпы вытеснили бензиновые мотонасосы, хорошо себя зарекомендовавшие. Тогда же появились и первые отечественные мотонасосы заводов «Про-мет», АМО, ЗИС, ХТЗ.

Использовались также электронасосы с двигателями постоянного тока производительностью от 40 до 500 м/ч. Это были агрегаты непогружного типа, не очень надежные и крайне тяжелые. Например, насос производительностью 200 м /ч имел массу 1500 кг, а производительностью 500 м /ч — 4500 кг.
В начале 30-х гг. ЭПРОН были приобретены переносные компрессоры фирмы «Вестингауз» производительностью 0,75 м /мин, которые использовались для отжатия воды из затопленных объемов, например при спасении танкера «Зорроза».

При невозможности откачать воду из затопленных отсеков ее вытесняли с помощью так называемых «трюмных мешков» — мягких 5- и 40-тонных понтонов — или пустых металлических бочек (пароход «Умба»).
Уборка грунта у борта осуществлялась гидромониторами в комплекте с мотопомпами «Магирус» и «Зигмунд», а промывка каналов — в основном винтами спасательных судов. В отдельных случаях для этих целей использовались землесосы.

В предвоенный период — 1936—1941 гг. — особый интерес вызвали работы по спасению ледокола «А. Сибиряков», теплохода «Челюскинец» и снятие с мели подводных лодок «Щ-103» и «Щ-421».
24.11.1936 г. ледокол «А. Сибиряков» в проливе Карские Ворота, в трех милях от побережья Новой Земли на полном ходу наскочил на подводные рифы. Были повреждены два балластных танка, один из трюмов частично затопило водой. В результате резкого усиления ветра судно перебросило через каменную гряду, в днище появились новые пробоины, затопило машинное и котельное отделения. Судно лишилось отопления, радиосвязи и освещения.

25.11.1936 г. к Новой Земле на ледоколе «Ленин» из Архангельска была направлена группа эпроновцев, возглавляемая Н.М. Петровым, В.П. Мурником, СЕ. Буленковым. Через 5 дней на пароходе «Рошаль» и спасательном буксире «Мурман» вышли из Мурманска основные силы Северной экспедиции и специалисты Главного управления ЭПРОН во главе с И.А. Загвоздиным и Т.И. Бобрицким.

Сложные гидрометеорологические условия не позволили сразу приступить к спасательным работам. Непрерывные шторма принесли новые повреждения: сдвинулись паровые котлы, сорвало с фундамента динамо-машину, разрушилась часть набора второго дна, лопнула переборка между третьим трюмом и машинным отделением. В таком состоянии «А. Сибиряков» был оставлен на зимовку.

16.06.1937 г. прибыла первая группа новой экспедиции, а к 3 июля пришли основные силы с необходимым оборудованием. Возглавлял экспедицию Ф.И. Крылов, комиссаром был П.Д. Фадеев.

Из-за многочисленных повреждений герметизация днища, а следовательно, и откачка воды были невозможны. Приняли решение приподнять судно с помощью мелкосидящих барж и двух 80-тонных понтонов. Для крепления барж к корпусу «А. Сибирякова» приварили 16 кронштейнов. Подрывники удалили вошедшую в корпус скалу. После разгрузки судна заделали клиньями и мешками с цементом часть пробоин. Когда все было готово и начали откачку воды из барж, задул сильный ветер, кронштейны правого борта лопнули в местах сварки и одна баржа «выпрыгнула» из воды. За 8 сут все неисправности подъемных средств были устранены и ледокол поставлен на плав.

2 сентября спасательный буксир «Память Руслана» вывел «А. Сибирякова» на глубокую воду и отбуксировал в укрытую бухту, где были выполнены работы по подготовке к буксировке ледокола в Архангельск.
Переход «А. Сибирякова» на буксире начался 10 октября и явился большим испытанием для эпроновцев. На третьи сутки пути разыгрался шторм. Был поврежден пластырь по левому борту «А. Сибирякова», усилилось поступление воды в трюм, было затоплено котельное отделение, скорость буксировки упала до 1,5 уз. 14 октября подошел присланный на помощь спасательный буксир «Память Руслана» и подключился к буксировке.
17 октября буксировку закончили, и «А. Сибиряков» был поставлен на рейде Архангельска. Через несколько месяцев его отремонтировали, и до лета 1942 г. он находился в строю ледоколов Главсевморпути.
Теплоход «Челюскинец», следовавший из Нью-Йорка в Ленинград с грузом станков и металла, в ночь на 27.03.1939 г. в разыгравшийся шторм наскочил в Финском заливе на каменистую банку Таллиномадал и под воздействием сильных ударов волн разломился надвое у носовой переборки машинного отделения. Кормовую часть ветер и волны отнесли и выбросили на банку в трех милях от носовой.

Партия ЭПРОН, возглавляемая Н.П. Чикером, вышла из Ленинграда на ледоколах «Трувор» и «Октябрь» 28 марта. Вначале приступили к спасанию кормовой части «Челюскинца», выгрузив с нее в затишье между штормом 2520 т различных грузов. Устранили сильную течь в машинном отделении, подкрепили носовую переборку, и 10 апреля «Октябрь» отбуксировал кормовую часть в Ленинград.
Затем приступили к спасанию носовой части, сидевшей на гряде крупных подводных валунов. Для ее снятия с этих камней необходимо было выгрузить из затопленных трюмов 2180 т грузов, сделать из имеющихся материалов водонепроницаемую переборку, после чего осушить затопленные помещения.

Представитель английской страховой компании Ллойда, дважды побывавший на месте аварии, оценил план как нереальный. Тем не менее грузы были сняты, переборка из деревянных щитов (каждый размером 5,4x1,05 м) общей площадью 100 м была установлена 6 мая. С 9 по 11 мая отсеки осушили, носовая часть «Челюскинца» поднялась над удерживавшими ее камнями и была взята на буксир. 10 мая буксирный пароход «Республика» доставил ее в Ленинград.

Обе части «Челюскинца» на Кронштадтском судоремонтном заводе соединили в единое целое, отремонтировали, и теплоход еще долгие годы находился в строю.

4.11.1935 г. подводную лодку «Щ-103» в сильный шторм перебросило через каменную гряду на прибрежную отмель близ о. Боиль в Уссурийском заливе. «Щ-103» получила значительные повреждения, в результате чего оказались затоплены все отсеки. Спасательные работы продолжались более четырех месяцев. К 28.03.1936 г. отсеки подводной лодки спасатели осушили, заделали, насколько было возможно, повреждения и, используя четыре 80-тонных стальных понтона, сняли подводную лодку с мели и отбуксировали в бухту Большой Улисс. Однако 1 апреля из-за попадания внутрь через незаделанные пробоины воды лодка вновь затонула. Через 20 ч «Щ-103» была поднята и отведена на ближайшую отмель, а 14 апреля ее поставили в док.

19.02.1940 г. в результате навигационной ошибки в шторм села на мель у о. Кильдин подводная лодка «Щ-421». Руководили спасательными работами в условиях продолжающегося шторма и снежных зарядов начальник штаба спасательного отряда Северной экспедиции А.И. Кулагин и корабельный инженер В.М. Рогов.

Спасателями были выполнены работы по заделке повреждений, осушению отсеков, установке мягких 10-тонных понтонов и 30-тонных гиней. Несколько попыток снять подводную лодку с мели оказались неудачными из-за обрыва буксирного каната, и все же 6.03.1940 г. усилиями эсминца «Карл Либк-нехт», буксиров «Первый» и «Память Руслана» лодку вывели на чистую воду.

В 1938 г. подводились итоги деятельности ЭПРОН за пятнадцать лет его существования. За этот период они были таковы:

  • спасено 188 кораблей и судов общим водоизмещением 420 тыс. т, из них 33 иностранных судна, причем 8 иностранных судов общим водоизмещением 41 тыс. т остались в пользу СССР, а за спасение остальных судов получено валюты более 80 тыс. английских фунтов стерлингов;
  • поднято с различных глубин морей, озер и рек 299 судов общим водоизмещением 157 тыс. т и 5 орудийных башен с линкоров массой по 4000 т каждая;
  • выполнено большое количество работ по очистке морских и речных фарватеров от затонувших судов, а также подводных строительных и ремонтных гидротехнических работ;
  • организована регулярная проводка кораблей и судов из Ленинграда по Свири и Беломорско-Балтийскому каналу в Белое море, а также по Мариинской водной системе до Астрахани.

Выросли и окрепли технически и организационно подразделения ЭПРОН на флотах и флотилиях. От промышленности стало больше поступать новой судоподъемной техники. Кроме 200-тонных цилиндрических понтонов системы Т.И. Бобрицкого по проекту корабельного инженера В.Ф. Кюнстлера были построены два типа (морской и речной) 80-тонных понтонов. После гибели парохода «Челюскин», раздавленного льдами в Чукотском море в 1934 г., специалисты ЭПРОН для его предполагаемого подъема спроектировали 225-тонные стальные разборные понтоны, которые можно было перевозить по железной дороге и на судах. В середине 30-х гг. были созданы и освоены современные средства размыва и удаления грунта — гидромониторы и грунтососы. В судоподъеме стали применять подводную электросварку и резку металлов. По заказу ЭПРОН Ленинградский завод «Пневматика» изготовил для производства подводных работ пилы по дереву, сверлильные машинки, бурильные молотки. Промышленность страны поставляла в необходимых количествах водолазное снаряжение.

В 1931 г. был создан Научно-технический совет ЭПРОН, в который наряду со специалистами его Главного управления вошли ведущие ученые в области кораблестроения — академик А.Н. Крылов, члены-корреспонденты АН СССР Ю.А. Шиманский и П.Ф. Папкович, профессор В.Г. Власов и в области физиологии водолазного труда — академик Л.А. Орбели, член-корреспондент АН СССР Е.М. Крепс, а также ряд известных конструкторов судостроительной промышленности и опытных моряков ЭПРОН.

Научно-технический совет рассматривал и утверждал проекты крупных судоподъемных и аварийно-спасательных работ, конструкции новых спасательных судов, понтонов и других технических средств. Материалы заседаний совета и отчеты по наиболее интересным судоподъемным работам публиковались в «Сборнике ЭПРОН», в котором печатались также работы ученых в области теории судоподъема, широко освещались проблемы практической деятельности ЭПРОН. Ряд важных исследований опубликовали здесь главные корабельные инженеры ЭПРОН В.Ф. Кюнстлер и Т.Н. Бобрицкий.

В 1933 г. вышло первое учебное пособие по судоподъему «Подъем затонувших судов и борьба с аварийными повреждениями». Пособие было подготовлено корабельным инженером М.М. Обольяниновым и предназначалось для курсантов Высшего военно-морского училища им. Ф.Э. Дзержинского. В 1938 г. был издан учебник «Судоподъем», написанный В.Ф. Кюнстлером для Военно-морского водолазного техникума.
Совершенствовалось водолазное дело. В 1935 г. на Черноморской экспедиции была достигнута рекордная глубина 115 м при спуске в обычном вентилируемом снаряжении. За освоение этой глубины начальник Черноморской экспедиции интендант 1 ранга Н.А. Максимец (лично спускался на глубину 113 м) и водолазы В.Н. Чертан и А.Г. Хмелик приказом наркома водного транспорта от 25.11.1935 г. № 11 были награждены именными золотыми часами.

В 1937 г. также в обычном водолазном снаряжении водолазом В.И. Медведевым была достигнута глубина 137 м. 14.12.1937 г. начальник Главного управления ЭПРОН в докладе наркому водного транспорта отметил, что водолазы ЭПРОН перекрыли все известные рекорды глубоководных погружений на воздухе. Наибольшая глубина погружений на воздухе — 105 м, достигнутая в Шотландии в 1932 г., значительно перекрыта. В открытой печати эти достижения советских водолазов не публиковались.

Продолжались работы по совершенствованию способов самостоятельного спасения подводников. В 1935 г. в районе Балаклавы под руководством Л.А. Орбели и с участием Е.М. Крепса, К.А. Павловского, Ф.А. Шпаковича были успешно проверены ускоренные режимы декомпрессии после спусков на глубины 50 и 60 м с выдержкой 30 мин. Эти режимы декомпрессии предназначались в первую очередь для выхода подводников из аварийной подводной лодки. Всплытие (подъем) испытуемых производилось со скоростью 15 м/мин в аппарате Э-3 при дыхании кислородом.

В 1936 г. были начаты опыты по применению гелия в водолазном деле.

В совершенствовании методов водолазных спусков, в разработке способов самостоятельного выхода подводников из аварийных подводных лодок и создании для этих целей дыхательных аппаратов большую роль сыграла созданная в 1931 г. при Техническом управлении НКВМФ Постоянная комиссия по аварийно-спасательному делу, которую возглавил начальник кафедры Военно-медицинской академии (ВМА) академик Л.А. Орбели. В ее состав входили: сотрудники этой кафедры Е.М. Крепс, Б.Д. Кравчинский, СП. Шистовский и др., главный врач ЭПРОН К.А. Павловский и другие специалисты ЭПРОН. Комиссия работала в тесном контакте с ГУ ЭПРОН, куда в последующем она была передана приказом наркома ВМФ от 21.08.1942 г.

Для проведения исследований по изучению влияния на человека повышенного давления воздуха, искусственных дыхательных газовых смесей и испытаний создаваемых дыхательных аппаратов в 1931—1933 гг. на кафедре физиологии ВМА с помощью ЭПРОН было установлено несколько барокамер на давление до 10 атм, а в 1939 г. создана специальная баролаборатория. Ее основным оборудованием стала барокамера с гидротанком на давление до 20 атм. Исследования и испытания проводились по планам Постоянной комиссии по аварийно-спасательному делу. Возглавил баролабораторию военврач 2 ранга М.П. Бресткин, впоследствии генерал-майор медслужбы, доктор медицинских наук. Баролаборатория ВМА длительное время (до создания в НИИ АСС ВМФ более современного комплекса оборудования) была основной базой изучения действия высоких давлений искусственных газовых смесей и водной среды на организм человека.

Тематическим планом-сметой НИР ЭПРОН на третью пятилетку предусматривались разработка и внедрение поточно-декомпрессионных камер, подводного телевидения, фотографирования, сварки, механизации водолазного труда, режимов спуска в мягких скафандрах на глубины до 150 м с применением кислорода и гелия, а также теории и практики спусков в жестких скафандрах на глубины до 200 м.

Предусматривалась постройка специальной тренировочной водолазной башни и строительство в Ленинграде завода водолазного оборудования. Однако не все запланированное было выполнено — начавшаяся война внесла свои коррективы.

В 1938 г. Военно-морской водолазный техникум подготовил 210 водолазов. В последующие три года число прошедших обучение постоянно увеличивалось и составляло: в 1939 г. — 260 чел., в 1940 г. — 298 чел. и в 1941 г. — 460 чел.

На 1940 г. ЭПРОН по водолазной подготовке были поставлены задачи: водолазным подразделениям освоить глубоководные спуски до 100—110 м, иметь не менее 50% водолазов, способных производить подводную сварку, и 25% водолазов-подрывников.

Кроме того, водолазы ЭПРОН должны были быть хорошо подготовлены и достаточно натренированы для выполнения работ по оказанию помощи личному составу аварийной подводной лодки.